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11. Au nord du 60e
parallèle: perceptions du nouveau Nord
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Bien que tout le Canada soit souvent
considéré comme un pays nordique, sa région
située «au nord du 60e parallèle» est
largement perçue comme l'arrière-pays du Sud. Les Autochtones
du Nord ont leur propre perception des paysages exceptionnels de leur
région, car ils y vivent – et doivent y survivre – au jour
le jour. Pour ces cultures, tradition et créativité ont
toujours fait la paire, et leur art, plein de vitalité, exprime bien
cette dualité. En contraste avec cette perception, les gens du Sud
ont toujours plutôt considéré le Nord comme une terre
de découvertes et d'aventures, une terre à exploiter.
Aujourd'hui, la grande majorité des habitants du Nord vivent dans des villes. L'aviation et les communications modernes – que les gens du Nord contrôlent eux-mêmes de plus en plus – relient en un réseau de localités les différentes parties de ce que l'on a déjà jugé comme «la grande terre isolée». La distance et les extrêmes climatiques y constituent toujours des problèmes de taille, mais les liens économiques et culturels avec le sud du Canada et le monde en général s'accroissent sans cesse. |
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Dernière section de la salle du Canada, l'exposition souligne le fait que le Canada est en réalité un pays qui s'étend «d'un océan à l'autre... et à l'autre». On y voit les éléments qui façonnent le nouveau Nord, notamment l'évolution technologique récente dans les domaines des transports et des communications, la création de nouvelles institutions politiques et d'organisations économiques autonomes ainsi que la migration d'un nombre croissant de gens du Nord vers les centres urbains.
La circulation dans le Nord (1945-2000)Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, d'importantes innovations comme l'hélicoptère, la motoneige et la radio haute fréquence ont contribué au développement du Nord canadien. La majorité de la population canadienne trouve tout naturel de pouvoir communiquer et voyager sur de longues distances. Toutefois, pour les quelque 100 000 personnes dispersées dans la vaste région du Nord, ça n'a jamais été simple d'établir des liens entre eux et avec le reste du pays. Pour composer avec les obstacles que représentent les climats et les paysages variés de cette frontière canadienne, ils ont dû compter sur de solides machines, et les adapter. Nombre de ces objets, comme les avions de brousse De Havilland, les motoneiges Bombardier et les radios Spilsbury (en anglais seulement), sont fabriqués au Canada.
Wildcat CafeDans les rudes conditions de la frontière septentrionale du Canada, prospecteurs, pilotes de brousse, mineurs et trappeurs ont établi des lieux afin de pouvoir échanger des nouvelles et se raconter des histoires. Construit en 1937, le très populaire Wildcat Cafe de Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest) était un lieu de rencontre populaire qui, selon les époques, a servi de café, de restaurant chinois, ainsi que de comptoir de crème glacée ou de boissons gazeuses. À une certaine époque, on y offrait même des bains de vapeur dans un bâtiment adjacent – service très utile dans une ville frontière où l'approvisionnement en eau courante était limité. Le Wildcat Cafe est devenu un symbole de communauté et d'identité dans une région où les distances, la dispersion des peuples et les extrêmes climatiques posaient d'importants problèmes. Dans les années 1970, un groupe de bénévoles, l'Old Stope Association, a entrepris de sauver le Wildcat Cafe promis à la démolition après de nombreuses années d'abandon. C'était l'un des derniers bâtiments encore debout de ce qui avait été le prospère centre commercial de Yellowknife dans les années 1940. L'Association allait restaurer et rouvrir le bâtiment en 1979, et y créer un restaurant offrant des mets du Nord, notamment du caribou et du poisson.
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« Message reçu! »Le grincement de la radio haute fréquence (HF) a longtemps réconforté les gens qui travaillaient dans les régions isolées du Nord du Canada. Au cours des années 1960, trappeurs, scientifiques, arpenteurs, pompiers et compagnies d'exploration en étaient venus à compter sur la radio pour établir une communication avec les campements isolés. On transmettait à horaires réguliers notamment des prévisions météorologiques, des instructions d'employeurs et des messages à l'intention de proches. La radio garantissait aussi leur sécurité. S'ils n'arrivaient plus à communiquer ou s'ils annonçaient une urgence, on intervenait aussitôt pour les repérer, puis leur porter secours en avion de brousse ou en hélicoptère. Le Marconi CH-25 de fabrication canadienne a été d'un usage très répandu dans le Nord au cours des années 1960 et 1970. Il n'était pas facile à transporter, mais pouvait de façon fiable recevoir et transmettre des signaux sur des milliers de kilomètres. Tout aussi efficace que le CH-25, mais beaucoup plus facile à transporter, l'appareil radio SBX-11 vert a été introduit par Spilsbury and Tindall Ltd. de Vancouver au début des années 1970. Il a été remplacé au cours de cette même décennie par ce qui allait devenir la radio régionale la plus populaire et un symbole du Nord, le SBX-11A orange. Dans les années 1990, le téléphone par satellite, qui peut assurer des communications fiables depuis les régions les plus isolées du Nord, a commencé à remplacer la radio haute fréquence.
Service du Nord de Radio-CanadaDans les années 1950, les travailleurs venant du Sud devaient se pencher sur leurs radios à ondes courtes pour entendre les voix. Pour eux, la radio représentait un lien important avec le monde extérieur. Pour répondre aux besoins de ce groupe, Radio-Canada a établi un service radiophonique régional en 1958. Couvrant près de cinq millions de kilomètres carrés, le Service du Nord diffusait des actualités nationales et internationales ainsi qu'une programmation propre au Nord. Au fil des ans, l'impact régional de Radio-Canada s'est accru, et son public aussi, les émissions en langues amérindiennes et en dialectes inuits augmentant sans cesse.
Du traîneau à chiens à la motoneigeÀ la fin de la décennie, ce véhicule était devenu le moyen de transport terrestre préféré en hiver. Trappeurs, prospecteurs, compagnies minières et la Gendarmerie royale du Canada trouvaient tous que son entretien était plus simple et moins coûteux et que sa rapidité dépassait beaucoup celle des attelages de chiens traditionnels – tant qu'il ne tombait pas en panne. Une trentaine d'années plus tard, la motoneige est encore le moyen le plus économique pour transporter des personnes et des chargements légers sur la neige du Nord. Le Ski-DooMD, fabriqué par la compagnie canadienne Bombardier limitée, demeure une motoneige de travail populaire dans le Nord du Canada. Le modèle « Olympique » 1972 dans la salle du Canada provient de Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest).
Un aéronef passe-partoutLes avions et les hélicoptères de brousse ont permis d'ouvrir de vastes étendues du nord du Canada. En plus de permettre de transporter plus rapidement les biens et les personnes jusque dans des postes isolés, ils constituaient un moyen plus rentable de découvrir et exploiter les abondantes ressources naturelles de la région. L'hélicoptère peut se poser presque n'importe où. Cette souplesse s'est avérée particulièrement précieuse dans le Nord du Canada. Avant l'apparition de l'hélicoptère, dans les années 1950, les arpenteurs, les prospecteurs et les scientifiques ne pouvaient travailler que dans les régions où les avions de brousse pouvaient atterrir. L'hélicoptère, n'ayant pas besoin d'une piste d'atterrissage plate ou d'un lac pour se poser, pouvait atteindre des endroits jusque-là inaccessibles par les airs, dont les régions boisées et les sommets des montagnes. Son introduction a grandement accéléré la cartographie, l'arpentage et l'exploration géologique du Nord. Les habitants du Nord avaient également besoin des avions de brousse. Trois modèles réputés, le Single Otter, le Beaver et le Twin Otter, étaient produits par De Havilland Canada dans les années d'après-guerre.
L'hélicoptère Bell 47D-1On peut voir dans l'exposition Visions septentrionales un hélicoptère Bell 47D-1 du type qui a été intensivement utilisé pour l'exploration et le développement du nord du Canada. Son indicatif d'appel est CF-GWD. Le Bell 47D-1 a été perché au sommet d'un « pic » surplombant la réplique du Wildcat Cafe. Il s'agit d'un coup de chapeau aux pilotes d'hélicoptères dans le Nord, qui couraient parfois des risques. En haute altitude, là où l'air est plus raréfié, les hélicoptères avaient du mal à quitter le sol. Les pilotes perchaient l'appareil au bord d'un pic et décollaient en « sautant » et en atteignant une vitesse suffisante dans leur descente pour être en mesure de s'envoler. Le Bell 47D-1 pouvait transporter un pilote et un passager. Équipé d'un moteur refroidi à l'air Franklin 6V4-178-B32, le Bell – volant à une vitesse maximale de 153 km/h – pouvait atteindre une altitude de 3962 m et avait une autonomie de 349 km. Le premier vol avec ce type d'appareil a été réalisé au Canada en 1949.
Inaugurée : novembre 2001 |
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