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Le Canada et la guerre sous-marine, 1909-1950

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Le Canada et la guerre sous-marine, 1909-1950 – Page 1

LE CANADA ET LA GUERRE SOUS-MARINE, 1909-1950

Roger Sarty
Directeur
Recherche historique et développement d’expositions
Musée canadien de la guerre

Originalement publié dans : Roger Sarty, The Maritime Defence of Canada, Institut canadien des études stratégiques, Toronto, 1996, pp.183-216. Reproduit avec la permission de l’éditeur.


À des moments critiques de l’histoire, les sous-marins ont fourni les réponses à une double question qui s’est posée longtemps au Canada : Avons-nous besoin de forces maritimes? Et si oui, de quel genre? 1 Si nous avons pu nous permettre le luxe de réfléchir sérieusement à ces questions, c’est grâce à notre situation géographique privilégiée et à notre alliance avec les plus grandes puissances maritimes du monde : la Grande-Bretagne puis les États-Unis. Par ailleurs, cette alliance avec les grandes puissances a également eu pour effet d’embrouiller et de compliquer notre ligne de conduite. Le sous-marin, une arme révolutionnaire, a bouleversé les dogmes de la guerre maritime durant la première moitié du vingtième siècle. Cet état de choses a eu entres autres pour conséquence de déterminer un rôle pour le Canada.

Le parallèle est étonnant. Alors que la guerre sous-marine permit à l’Allemagne, une «nouvelle» puissance navale, de faire trembler la puissance maritime prédominante durant les deux guerres mondiales, la menace même que représentait le U-boot fut la planche de salut de la Marine royale du Canada (MRC) durant ses pénibles débuts et lui donnèrent l’impulsion nécessaire pour devenir une escadre majeure dans les années 1939-1945 et celles qui suivirent. Jusqu’à une époque récente, les études publiés à ce sujet ont fait grand état de la participation de la MRC à la bataille de l’Atlantique durant la période 1939-1943, et aucune n’a mis en lumière la contribution majeure de l’Aviation royale du Canada (ARC) à la défense maritime. Dans le présent article, nous examinons l’influence de la guerre sous-marine sur le développement des forces canadiennes avant 1939, l’incidence de l’expérience antérieure sur la participation du Canada à la Seconde Guerre mondiale et l’influence que le déroulement de ce conflit a exercée sur le développement des forces navales du Canada dans les années d’après-guerre. 2

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Les systèmes de torpille et les origines de la Marine canadienne, 1886-1914


Le développement rapide des systèmes de torpille au cours des deux décennies qui précédèrent la Première Guerre mondiale – et dont la mise au point du sous-marin fut la manifestation la plus spectaculaire – a eu une certaine incidence sur la création de la MRC. Depuis la fin des années 1880, l’Amirauté britannique soutenait que le seul rôle utile que les colonies autonomes pouvaient jouer dans la défense navale était de contribuer financièrement au maintien de la nouvelle escadre de navires de guerre et de croiseurs de la Royal Navy – bâtiments gigantesques contruits en acier, mus à la vapeur et extrêmement onéreux. Pareil «tribut» impérial était anathème au Canada. Outre qu’un tel soutien contrevenait au principe constitutionnel d’une imposition sans représentation, les dépenses militaires étaient mal vues dans l’opinion publique, et le point de vue isolationiste était particulièrement accentué au Québec, qui détenait la balance des pouvoirs sur la scène politique fédérale. Le perfectionnement des vaisseaux torpilleurs fournit une alternative répondant à ces trois objections. Ceux-ci en effet étaient peu dispendieux et ne pouvaient mener que des opérations locales, ce qui impliquait que leur commandement resterait sous l’autorité du Canada sans risquer d’être mêlé à la politique du gouvernement britannique. De plus, ils représentaient une solution prometteuse face aux rapides croiseurs ennemis qui étaient plus que jamais susceptibles de sillonner les eaux canadiennes advenant un conflit, alors que la puissance grandissante des adversaires de la Grande-Bretagne en Europe confinait le plus gros de la Royal Navy dans ses eaux territoriales. Un projet détaillé en ce sens fut proposé à la fin des années 1880 par Andrew R. Gordon, un ancien officier de la Royal Navy affecté au Service canadien de protection de la pêche 3 et, au cours des vingt années qui suivirent, l’idée fut régulièrement ramenée sur le tapis par les quelques tenants déclarés d’une force navale canadienne. L’Amirauté, centrée sur le développement de forces impériales sous commandement centralisé, n’encouragea jamais de tels projets avant 1907-1908 puis s’y rallia finalement, considérant que c’était la seule position possible devant les aspirations à l’émancipation manifestées par les ambitions des dominions.

L’Australie, contrariée par le retrait des navires de guerre britanniques de la région du Pacifique, qui furent rapatriés en Europe après 1900, projetait de mettre fin au subside qu’elle versait à la Royal Navy pour le maintien d’une escadre dans son voisinage et de constituer sa propre force navale. L’Amirauté estimait qu’un tel service devait être limité à des sous-marins et à des destroyers torpilleurs (de grands torpilleurs en fait), types de vaisseaux dont le développement technique à l’époque convenait essentiellement à la protection des approches portuaires 4 . Une telle force navale n’aurait pas d’incidence sur le commandement centrale de la Grande-Bretagne, contrairement à une escadre en mer. Et même, une flotille locale de torpilleurs contribuerait à soutenir la mobilité des principales escadres britanniques en assurant au dominion une sécurité temporaire advenant qu’une crise exige l’envoi d’une escadre plus importante dans la région.

L’avis donné à l’Australie reflétait en tous points les vues de l’amiral Sir John Fisher, ministre de la Marine britannique de 1904 à 1910. Celui-ci – un des pionniers des armes sous-marines dans la Royal Navy – voyait bien que les torpilleurs, et le sous-marin en particulier, étaient en train de transformer la guerre maritime dans les eaux côtières. Un ennemi n’oserait pas risquer de mettre ses grands bâtiments de guerre à la merci de ces petits vaisseaux insaisissables et efficaces, en menant une offensive sur les côtes de la Grande-Bretagne ou d’un des États membres de l’Empire. Pour Fisher, les vaisseaux torpilleurs représentaient la solution à proposer aux politiciens et aux officiers de l’armée qui voulaient affecter la flotte britannique à des fonctions anti-invasion plutôt que de lui laisser jouer son rôle propre consistant à repérer et à détruire les escadres ennemis en mer 5 .

L’initiative de l’Australie ainsi que la position manifeste de l’Amirauté en faveur de flotilles de torpilleurs dans les dominions apportèrent un regain d’énergie aux tenants de la création d’une force navale canadienne. Ce programme semblait particulièrement approprié pour le Canada car il offrait une avenue tout à fait conforme aux initiatives limitées prises depuis 1903 par le gouvernement libéral de Sir Wilfrid Laurier en vue de «militariser» le Service de protection de la pêche. Laurier n’avait jamais porté grand intérêt à ces questions jusqu’en mars 1909, alors que la politique de défense navale fut bouleversée par la panique qui s’empara de la Grande-Bretagne à la suite de rapports établissant que la flotte allemande de navires de guerre dreadnoughts allait bientôt supplanter en nombre celle de la Royal Navy. Compte tenu de l’appui solide du Canada anglais à l’égard d’une aide directe à la Grande-Bretagne, la création de flotilles canadiennes de torpilleurs apparut dès lors comme une politique modérée, et Laurier opta pour le modèle australien 6 . Cependant, il fut rapidement entraîné dans une entreprise beaucoup plus ambitieuse impliquant un bon nombre de croiseurs en mer en plus des destroyers torpilleurs, à la suite de la nouvelle position adoptée par l’Amirauté concernant les escadres des dominions en haute mer, à la Conférence impériale sur la défense en août 1909. Les inquiétudes soulevées par la compétition sans bornes de l’Allemagne et du Japon dans la course à l’armement naval, au moment où une importante faction du gouvernement libéral britannique s’opposait à l’accroissement des dépenses militaires, avaient suffi pour produire ce changement inattendu 7 .

La décision rapide du gouvernement Laurier de créer la Marine royale du Canada en 1910, en prévoyant l’acquisition de croiseurs et de destroyers, était un compromis qui mécontenta tout le monde. Le fait que Laurier ait rejeté l’avis de l’Amirauté à l’effet que le Canada devrait également se doter d’un navire principal et qu’il faisait des pieds et des mains pour s’assurer que la nouvelle force navale demeurerait sous commandement canadien lui aliéna la faveur des Canadiens loyaux à l’Empire, tandis que les anti-impérialistes étaient horrifiés par l’ampleur des efforts déployés.

Robert Borden, dont le gouvernement conservateur était arrivé au pouvoir en 1911, tenta de trouver un consensus en revenant à l’idée d’une flotille de torpilleurs. Il répondit positivement à la demande de l’Amirauté en 1912 concernant un subside direct pour la construction de navires de guerre, en demandant en même temps à l’autorité impériale un plan de défense national canadien s’articulant autour d’une flotte de torpilleurs. L’Amirauté, tout en soulignant que de grands vaisseaux de haute mer seraient beaucoup plus utiles d’un point de vue impérial, exprima sa reconnaissance en recommandant une petite flotille pour la côte ouest et une force substantielle composée d’une douzaine de sous-marins et de 18 torpilleurs sur la côte est. Fait intéressant à signaler, l’autorité impériale était d’avis que le plus gros de l’escadre de la côte est devrait être concentré dans le golfe du Saint-Laurent, dont la défense allait de fait causer d’énormes difficultés aux forces canadiennes au cours des deux guerres mondiales 8 . L’intention de Borden était de remplacer l’impopulaire projet de Laurier d’une escadre de croiseurs par des vaisseaux beaucoup plus modestes dont l’objectif n’était manifestement rien d’autre que la défense territoriale. Il espérait ainsi apaiser la colère des anti-impérialistes tout en persuadant les libéraux que leur projet de création d’une marine nationale ne serait pas complètement abandonné. Ce jeu d’équilibre politique fut rompu lorsque, en mai 1913, les libéraux utilisèrent leur majorité au Sénat pour mettre fin au subside destiné aux navires de guerre britanniques. Avec l’appui de l’armée, le modeste état-major de la marine canadienne tenta de convaincre le gouvernement de poursuivre ses efforts en vue de constituer une flotille de torpilleurs, compte tenu du danger de plus en plus imminent de raids des Allemands sur les côtes canadiennes. Les navires de guerre allemands, selon l’avis donné par l’Amirauté à la demande du gouvernement canadien, n’avaient pas besoin de prendre le risque d’approcher les torpilleurs : les nombreux navires effectuant le transport transatlantique en mer seraient des cibles bien plus alléchantes et bien plus sûres. La seule réponse possible face à cette menace était d’acquérir des croiseurs pour la haute mer.

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La Première Guerre mondiale et la menace qu’elle représenta pour le Canada, 1914-1918


Lorsque la guerre éclata en 1914, la marine canadienne disposait seulement de deux croiseurs vétustes que le gouvernement libéral avait achetés de la Royal Navy pour servir de navires-écoles, et comptait un effectif de 350 membres. Ces deux navires gagnèrent la haute mer, grâce à une aide importante de la Grande-Bretagne, pour aller se joindre aux croiseurs de la Royal Navy et de ses alliés patrouillant les carrefours des routes maritimes au large des côtes est et ouest de l’Amérique du Nord9. L’Amirauté estimait que ces forces offraient une protection adéquate, et que le Canada devrait concentrer son effort de guerre sur l’envoi de troupes sur les fronts de bataille en Belgique et en France 10. Le Canada aura ainsi envoyé plus d’un demi-million d’hommes de troupes pour servir outre-mer, mais la dimension sous-marine de la guerre continua à inciter le pays à prendre des mesures pour développer une force naval – dès lors, par la force des choses, et non comme une solution politique de remplacement au projet dispendieux et controversé d’une escadre de grands navires de guerre.

À l’aube de la guerre, les habitants de la Colombie-Britannique avaient été fort alarmés par la présence signalée de croiseurs allemands dans le nord-est du Pacifique. Vu la grande distance séparant la province des forces navales britanniques concentrées dans l’Atlantique, ces rapports avaient soulevé parmi ces Canadiens des sentiments fort différents de la relative quiétude qui régnait dans l’Est du pays. Juste avant que la guerre n’éclate, le premier ministre, Sir Richard McBride, avait réussi à se faufiler à travers les lois de neutralité dont les États-Unis se couvraient de plus en plus, pour faire l’achat de deux sous-marins d’un constructeur de Seattle et les mettre à la disposition de la MRC. Manœuvrés par de simples volontaires sous le commandement d’officiers britanniques à la retraite (l’un d’eux ayant l’expérience des sous-marins) qui firent preuve d’un talent exceptionnel pour donner de la formation sur le tas, ces deux vaisseaux furent bientôt affectés à des patrouilles de défense côtière depuis Esquimalt 11.

Pendant ce temps se tramaient, à l’insu des autorités canadiennes, d’importants projets de vaisseaux sous-marins. Afin de contourner la neutralité des États-Unis, l’Amirauté avait entrepris des démarches pour confier à une compagnie l’assemblage de dix sous-marins pour la Royal Navy à la Canadian Vickers de Montréal. Borden était furieux lorsqu’il découvrit le subterfuge en janvier 1915 : l’incident tournait en dérision ses déclarations publiques à l’effet que le Canada était un partenaire à part entière de la Grande-Bretagne dans la poursuite de la guerre. Il tenta de récupérer l’affaire en proposant de transformer le projet en une entreprise conjointe qui permettrait de fournir des sous-marins pour la côte est du Canada, conformément au programme proposé par l’Amirauté elle-même en 1912. Tant l’état-major naval canadien que le contre-amiral R.S. Phipps-Hornby, de la Royal Navy, qui commandait l’indigente escadrille de croiseurs basée à Halifax et aux Bermudes, avaient lancé des appels pressants à ce sujet. Or, l’Amirauté refusa d’y donner suite. Ces événments amenèrent Ottawa à réaliser qu’en temps de guerre, plus encore même qu’en temps de paix, les intérêts de la Grande-Bretagne et du Canada en matière de défense maritime n’avaient rien en commun 12.

Bien qu’elle doutât qu’un navire de guerre allemand puisse tenter une attaque directe sur la côte canadienne, l’Amirauté avisa en novembre 1914 qu’un navire marchand allemand camouflé pouvait très bien larguer des mines à proximité des zones portuaires. En effet, pareille mission accomplie par le navire de ligne Berlin avait récemment entraîné la destruction du super-dreadnought britannique Audacious au large de la côte septentrionale de l’Irlande 13. Conformément aux plans d’avant-guerre élaborés par l’état-major naval, la MRC opérait déjà une force restreinte composée de navires publics civils et de remorqueurs affrétés pour effectuer des missions de surveillance et de dragage de mines au large de Halifax et dans la baie de Fundy. Le vice-amiral Charles E. Kingsmill, directeur des forces navales canadiennes, mettait en doute le sérieux de la menace de mines et se refusait à consacrer des ressources additionnelles à des mesures improvisées d’une efficacité douteuse, mais entreprit à contrecœur d’apporter des améliorations à la flotille au cours de l’hiver 1914 14.

La forme d’agression sous-marine que craignait Kingsmill était un raid par des sous-marins allemands. La campagne réussie menée par l’Allemagne contre le trafic maritime dans les approches occidentales des îles Britanniques au printemps 1915 avait démontré que le sous-marin était non seulement un vaisseau de défense côtière, mais aussi une arme offensive puissante. Des rapports de renseignement venant de la communauté allemande des États-Unis à l’effet que l’Allemagne s’apprêtait à envoyer jusqu’à quatre sous-marins en mission transatlantique suscitaient une inquiétude d’autant plus grande que l’Amirauté avait confirmé que ces sous-marins avaient l’autonomie nécessaire pour faire la traversée et qu’ils pouvaient très bien aussi refaire le plein de carburant à partir d’un ravitailleur camouflé ou d’un dépôt côtier secret 15.

La réaction du gouvernement canadien, des autorités navales canadiennes et des officiers supérieurs britanniques en Atlantique occidental en fut une qui frôlait la panique. En Europe, les sous-marins allemands avaient démontré une efficacité exceptionnelle par rapport à des croiseurs plus anciens et plus lents, du même type que ceux basés à Halifax et aux Bermudes. Ce qui voulait dire que le golfe du Saint-Laurent, par où s’effectuait durant l’été le transport maritime en provenance du Canada – y compris le transport des troupes -, était entièrement à la merci de ces submersibles. Un sous-marin circulant librement dans cette zone délimitée pouvait très bien traquer et détruire des navires à volonté : les côtes septentionales présentaient des centaines et des centaines de petites baies isolées où des vaisseaux pouvaient se dissimuler et se ravitailler 16.

En déployant les meilleurs navires de la flotille de Halifax, en achetant subrepticement deux grands bateaux de plaisance aux États-Unis, et en affrétant deux navires civils additionnels, Kingsmill créa en août 1915 la patrouille du Saint-Laurent, basée à Sydney, en Nouvelle-Écosse. Les sept vaisseaux étaient armés seulement de canons légers simples, ne pouvaient dépasser les 10 à 15 nœuds et plusieurs présentaient de piètres qualités de tenue en mer. Ils s’avérèrent adéquats, mais uniquement pour leur affectation limitée consistant à intercepter et à inspecter les navires marchands suspects et à exercer une certaine surveillance des littoraux isolés. Ce qu’il fallait réellement, soutenait Kingsmill, c’étaient des destroyers torpilleurs – ces navires rapides et agiles qui s’étaient avérés les meilleurs vaisseaux anti-sous-marins en Europe – pour escorter les navires de troupes tout au long du passage du Saint-Laurent. Étant donné la pénurie de destroyers dans le principal théâtre de combat, l’Amirauté rejeta cette demande d’aide en 1915 puis à nouveau en 1916, mais réprouva en plus la patrouille du Saint-Laurent de la MRC en qualifiant celle-ci de réponse exessive à une menace «potentielle mais non réelle» 17.

Kingsmill fit peu de cas de la proposition prudemment formulée par Londres de dépêcher des destroyers vers le Saint-Laurent advenant une attaque par des sous-marins allemands dans l’ouest de l’Atlantique. Il était abasourdi par la présomption de l’Amirauté selon laquelle le Canada avait suffisamment de ressources maritimes civiles pour improviser rapidement des patrouilles anti-sous-marines si une crise se déclarait : il avait déjà râclé les fonds de tiroirs pour constituer la modeste patrouille du Saint-Laurent.

En octobre 1916, le U-53 réfuta le point de vue de l’Amirauté selon lequel l’autonomie des sous-marins allemands ne leur permettait guère plus qu’une traversée simple de l’Atlantique. Le U-boot avait surgi dans la zone neutre américaine du port de Providence, au Rhode Island, où l’équipage montra fièrement la superbe construction mécanique de son bâtiment de guerre aux officiers de contrôle américains, et avait repris la mer sans demander à refaire le plein de carburant. Le sous-marin reprit la direction de l’Allemagne après avoir coulé cinq navires marchands alliés au large de l’île Nantucket. Le U-53 n’avait rencontré aucune opposition lors de ses attaques réussies le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre. L’amiral britannique chargé du nord-ouest de l’Atlantique – pour qui on avait remis en usage l’ancien titre de commandant en chef de l’Amérique du Nord et des Indes occidentales – avait retiré ses croiseurs derrière le rempart anti-sous-marin du port de Halifax et réclamé la protection de la flotille de la MRC. L’Amirauté, faisant table rase des critiques adressées à la MRC pour ses prétentions alarmistes, demanda avec insistance que le service renforce rapidement sa patrouille anti-sous-marine. Après avoir mobilisé les quelques navires civils additionnels qui pouvaient faire l’affaire, la MRC dut commander la construction de douze chalutiers en acier afin de répondre aux exigences minimales. Entre-temps, en raison des énormes pertes occasionnées par la reprise de l’offensive généralisée des sous-marins allemands dans les eaux européennes, les autorités britanniques passèrent leurs propres commandes au Canada au début de 1917 pour l’acquisition de navires marchands et de 160 chalutiers et dériveurs anti-sous-marins. Bien que la plus grande partie de ces vaisseaux anti-sousmarins fussent ultérieurement transférés à la MRC, la très forte demande adressée à l’industrie de la construction navale peu développée du Canada impliquait qu’une bonne partie des bâtiments commandés par les gouvernements canadiens et britanniques ne pourraient être terminés avant le printemps ou l’été 1918 18.

À ce moment-là, la MRC était devenue essentiellement une marine de petits navires anti-sous-marins. En 1915, les officiers de l’Amirauté avaient été étonnés que le Canada refuse l’offre d’un croiseur pour remplacer l’obsolète Niobe de sorte que l’équipage de celui-ci puisse être affecté à la patrouille du Saint-Laurent. À titre de comparaison, en 1917 l’Amirauté convint sans hésiter à la proposition canadienne de retirer également le Rainbow du service pour permettre à son effectif d’aller renforcer la flotille élargie de la côte est.

En Europe entre-temps, les patrouilles de chasse qui comptaient des milliers de vaisseaux anti-sous-marins ne parvenaient tout de même pas à freiner les pertes de navires marchands. Le U-boot – arme maritime absolument insaisissable – n’avait aucune difficulté à éviter les patrouilles (dont le seul moyen de détection sous-marine était de rudimentaires hydrophones) et à repérer des cibles sur des routes de navigation fort achalandées. En désespoir de cause, l’Amirauté tenta l’ancienne méthode de circulation des navires en convoi défendu. Cette décision fut déterminante. Les sous-marins allemands avaient beaucoup plus de difficulté à localiser le trafic maritime – formant maintenant des groupes disparates plutôt qu’un flux continu de bâtiments solitaires – et, lorsqu’ils y arrivaient, ils ne pouvaient frapper sans risquer la contre-attaque des navires d’escorte.

La flotille de la MRC, dont l’expansion allait éventuellement atteindre quelque 130 vaisseaux à la suite de la livraison de bâtiments nouvellement construits en 1918, se concentrait sur la défense des convois en partance de Halifax et de Sydney. Les petits vaisseaux canadiens faisaient écran autour des navires marchands qui prenaient le large en file indienne et maintenaient la formation durant les premières heures de passage : c’était en effet à ce moment-là que les navires marchands étaient particulièrement vulnérables aux attaques sous-marines. Toutefois, au fur et à mesure que le convoi accélérait pour gagner la haute mer, la plupart des navires de guerre canadiens restaient en arrière. Il fallait, par conséquent, des destroyers pour pouvoir prolonger l’escorte sur la totalité des 300 milles de la zone d’approche côtière. Heureusement, aucun U-boot ne frappa dans l’Atlantique occidental en 1917.

Au début de 1918, l’Amirauté s’était engagée à fournir des destroyers mais dut revenir sur sa promesse et proposer au Canada de faire appel à l’aide des États-Unis. Mais lorsque le commandant en chef de l’Amérique du Nord et des Indes occidentales adressa cette demande à Washington, l’Amirauté endossa la protestation des États-Unis à l’effet que cette demande venait en contradiction avec la priorité qui devait être accordée à la défense des eaux européennes! Le commandant en chef et les autorités canadiennes furent indignés mais parvinrent néanmoins à conclure une convention d’assistance selon laquelle la US Navy patrouillerait à l’extrémité sud de la Nouvelle-Écosse, et fournirait six «chasseurs de sous-marins», petits mais efficaces, pour des fonctions d’escorte sous le commandement de la MRC.

En décryptant les communications allemandes transmises par T.S.F., l’Amirauté pouvait habituellement lancer un avertissement sur l’arrivée prévue de sous-marins ennemis dans les eaux nord-américaines et la zone générale de leurs opérations. Cependant, le U-156, premier sous-marin à opérer dans les eaux territoriales canadiennes, le fit de son propre chef – ce vaisseau était affecté à la côte des États-Unis – et, à la surprise générale, coula un pétrolier non loin du port de Halifax le 5 août. Vu la faiblesse de la flotille de Halifax, l’Amirauté décida de transférer les convois de Halifax à Québec et dans la voie maritime du Saint-Laurent; les services de renseignement radio confirmèrent que deux autres sous-marins, le U-117 et le U-155, opéreraient au large de la Nouvelle-Écosse, et non dans le golfe. La MRC redéploya aussitôt ses navires de façon à renforcer ses défenses dans le Saint-Laurent, et organisa un système complet de convois côtiers afin de protéger les navires qui devaient franchir la zone dangereuse se situant au large de la Nouvelle-Écosse et au sud de Terre-Neuve.

Ces mesures s’avérèrent un succès. Même si les sous-marins allemands coulèrent 26 bateaux de pêche au large de la Nouvelle-Écosse et au sud de Terre-Neuve, ils furent incapables de localiser leurs objectifs-cibles, c’est-à-dire les grands navires transportant hommes de troupes et ravitaillement vers l’Europe. Tous ces vaisseaux d’une importance stratégique cruciale circulaient sans danger, la plupart au sein de convois locaux ou océaniques. Les Allemands auraient pu atteindre leur but par d’autres moyens si le changement d’itinéraire de ces transporteurs stratégiques avait pu entraîné des délais significatifs dans la livraison de ravitaillement aux théâtres d’opérations, mais grâce à l’efficacité de l’organisation du contrôle naval de la navigation commerciale, dans laquelle les états-majors canadiens ainsi que le système radio côtier canadien jouèrent un rôle de premier plan, cela n’arriva pas.

Pourtant, l’escorte de navires marchands était une humble fonction pour des armes combattantes issues des traditions de Nelson. Aux deux occasions où les patrouilleurs canadiens s’étaient retrouvés dans une position trop rapprochée des sous-marins allemands, c’est avec beaucoup de difficulté qu’ils avaient pu y échapper. Ces équipages trop peu nombreux et mal entraînés n’avaient aucune confiance dans leurs vaisseaux trop lents, faiblement armés, construits à la hâte et pleins d’anomalies.

La MRC, en fait, avait ni plus ni moins été contrainte de mobiliser une force navale presque entièrement nouvelle en l’espace de quelques mois, dans des circonstances impossibles. Les officiers supérieurs considéraient les mesures prises en 1918 comme une solution provisoire d’urgence. Ils espéraient que ces mesures palliatives permettraient de tenir bon jusqu’à ce que le service puisse être réorganisé de fond en comble pour 1919, lorsque les sous-marins allemands reviendraient – ils en étaient convaincus – mais cette fois-ci avec des connaissances leur permettant des attaques plus agressives.

Par ailleurs, l’année 1918 marqua un nouveau départ pour la marine canadienne en ce sens que, pour la première fois, elle jouissait d’un appui sans réserve de la part du premier ministre. Après avoir pratiquement ignoré le service de 1911 à 1914 pour des raisons politiques, Sir Robert Borden avait, depuis le déclenchement de la guerre, été contraint à agir avec la plus grande prudence. Il entérina l’avis de l’Amirauté lorsque celle-ci jugea excessives les mesures proposées par le Canada, et endossa les points de vue de ses collègues du cabinet lorsque ceux-ci estimèrent trop onéreux les projets de la force navale. L’attitude de Borden changea durant les deniers mois de la guerre, en particulier lorsque les sous-marins allemands commencèrent à s’attaquer à la flotte de pêche de sa province natale. Il accéléra les efforts déjà entrepris l’année précédente pour réformer l’administration trop lourde du service de la marine, et y alla de son appui à l’égard des demandes d’assistance de l’Amirauté (appui qui donna lieu, entre autres, à une entente rapide conclue par les autorités britanniques pour que la US Navy constitue des patrouilles dans les eaux canadiennes à la suite des premières attaques portées par les sous-marins allemands)19.

La manifestation la plus tangible de la nouvelle attitude du premier ministre, c’est l’ardeur qu’il mit à la réorganisation du Service aéronaval de la Marine royale du Canada. En Europe, l’expérience avait démontré que l’apparition d’aéronefs avait pour effet de paralyser les sous-marins allemands en les empêchant de naviguer en surface pour localiser et donner la chasse aux navires alliés. Au début de 1917, les états-majors de la marine et de la milice avaient énergiquement appuyé l’organisation d’un service aérien en Nouvelle-Écosse comme moyen de compenser la faiblesse du service naval, mais les collègues de Borden s’étaient opposés à ce projet qu’ils estimaient trop dispendieux. L’année suivante, l’Amirauté ayant recommandé l’envoi de patrouilles aériennes, la US Navy avait accepté de déployer des unités aériennes depuis Halifax et Sydney en attendant que le Canada puisse organiser son propre service. Lorsqu’à l’été 1918 il devint évident que ces préparatifs de taille s’enlisaient, Borden intervint de façon décisive. Les unités aériennes américaines arrivèrent à la fin du mois d’août, la construction de bases aériennes fut accélérée au moyen de dispendieux contrats «forcés», le cabinet autorisa rapidement la création du Service aéronaval de la Marine royale du Canada, et le recrutement et la formation de son personnel se mit bientôt à aller bon train 20.

Le Canada et la guerre sous-marine, 1909-1950 – Page 4

La défense côtière et les grandes ambitions, 1919-1939


Si brève que fut l’expansion de la MRC amorcée en 1918, l’expérience de la guerre anti-sous-marine avait eu pour effet d’assurer et d’influencer l’avenir du service naval d’une manière beaucoup plus déterminante qu’on le jugea à l’époque ou ultérieurement. Il ne faisait plus aucun doute, ni au cabinet du premier ministre ni parmi les officiers supérieurs de la MRC, que le service était une force nationale, nécessairement distincte de la Royal Navy. Le nationalisme manifesté par l’état-major naval était d’autant plus notable que tous ses membres y avaient abouti après avoir fait carrière au sein de la Royal Navy, et aucun d’entre eux, à l’exception de l’amiral Kingsmill, un Canadien d’origine, n’avaient préalablement d’attaches particulières avec le Canada. Le résultat concret du changement d’attitude fut les accords conclus avec la Grande-Bretagne au début des années 1920, qui renforcaient les pouvoirs du quatier général des Forces navales du Canada à Ottawa sur les activités menées dans les eaux territoriales canadiennes, et accordaient au Canada un rôle important dans les mesures relevant du commandement nord-américain de la Royal Navy, maintenant élargi pour inclure la portion est du Pacifique et renommé la station de l’Amérique et des Indes occidentales 21.

Cependant, en dehors du service des Forces navales et du cabinet du premier ministre, ils étaient rares ceux qui estimaient que la marine fût une institution nationale essentielle ou, du moins, qu’il vaille la peine d’y consacrer tant d’efforts. Même parmi les membres du cabinet, on continuait de croire que le service des années de guerre n’avaient été rien d’autre que le résultat des pressions britanniques et américaines pour faire le travail que leurs escadres auraient dû faire, avec les quelques bâtiments vétustes qu’ils avaient fournis, alors que le Canada avait déjà fait plus que sa part sur les champs de bataille en Europe. Chose certaine, à part les nouvelles recrues, la marine du temps de guerre n’avait rien de bien canadien. Halifax, la base principale, avait immédiatement et spontanément repris en 1914 son rôle traditionnel de quartier général septentrional de station de l’Amérique du Nord et des Indes occidentales de la Royal Navy, alors que les forces navales canadiennes faisaient des pieds et des mains pour faire sentir leur présence dans leur propre cour. La situation n’était pas différente à Esquimalt sur la côte ouest. La plupart des officiers de la MRC étaient des officiers de la Royal Navy en détachement, plusieurs d’entre eux étant des retraités qui avaient repris du service à cause de la guerre. La plupart des patrouilleurs, même s’ils avaient été construits au Canada, avaient été réalisés aux termes de contrats attribués par l’Amirauté et avaient été alloués à la MRC uniquement lorsque cela fit l’affaire des autorités britanniques. Le bruit circulait que des soldats canadiens inexpérimentés avaient été victimes d’injustice et de mauvais traitements de la part de supérieurs britanniques impitoyables. On parlait aussi d’accusations d’incompétence parmi les hauts dirigeants. Peut-être les matelots alliés quittant le Canada à bord des grands navires à vapeur avaient-ils été adéquatement protégés, mais cela n’avait certainement pas été le cas des pêcheurs canadiens; peu importe que ce fût le cas également aux États-Unis et pour la même raison, à savoir que l’Europe constituait la priorité des priorités. Le ministre des Forces navales, C.C. Ballantyne, subit une longue diatribe d’accusations de ce genre tout au long de la session d’après-guerre du Parlement en 1919. Au sein du conseil des ministres, les efforts qu’il déployait pour rebâtir la marine de manière plus solide et plus permanente se heurtaient aux mêmes critiques de la part de ses collègues 22.

Tout le monde, et au premier chef le modeste effectif des membres permanents de la force navale, fut soulagé de voir la marine se départir rapidement de son effectif de réservistes mal entraînés et des petits vaisseaux de son escadre du temps de la guerre. Pour l’avenir, l’état-major naval proposa de recommencer avec un projet de croiseurs et de destroyers légers du genre envisagé par Laurier, en l’assortissant d’une force aérienne. Ces forces, estimait l’état-major, étaient nécessaires pour protéger la côte du Pacifique compte tenu de l’expansion incessante des forces navales japonaises. L’amiral de la flotte Earl Jellicœ, ancien commandant en chef de la British Grand Fleet et ministre de la Marine britannique, donna son appui à ce projet lors de la visite qu’il effectua au Canada à la fin de 1919 dans le cadre d’une tournée impériale entreprise pour conseiller les domininions en matière de politique navale. Même si un projet de l’ampleur proposé restait illusoire dans le climat politique acariâtre qui prévalait, l’appui de Borden et de Ballantyne ainsi que les représentations favorables de Jellicœ auprès de l’Amirauté ne furent pas inutiles. Déjà en 1919, la MRC avait reçu deux sous-marins de la Royal Navy en don de l’Amirauté qui se départissait des vaisseaux excédentaires de façon à répondre aux nécessités de l’après-guerre. La force navale canadienne, qui fut autorisée à conserver ses vaisseaux, reçut également en 1920, à titre gratuit, le croiseur léger Aurora ainsi que deux croiseurs qui, tous, avaient été construits vers la fin de la guerre. Le Service aéronaval de la Marine royal du Canada avait été mis de côté en raison d’un trop faible appui des politiciens et du public. Le gouvernement décida de prendre exemple sur les Britanniques en créant une troisième force en 1920, l’Aviation canadienne (devenue en 1924 l’Aviation royale du Canada – ARC). Le nouveau service prit en charge les hydravions des escadrons aériens de la US Navy restés en Nouvelle-Écosse à la fin de la guerre, mais en les affectant en bonne partie à des fonctions civiles. Aucune unité combattante de l’ARC ne fut constituée avant les années 1930 23.

L’acquisition de l’Aurora entretenait les espoirs de la MRC de devenir un jour une force navale importante, mais la guerre anti-sous-marine demeurait une priorité. Dans le cadre d’une série élaborée d’exercices menés au large de Halifax à l’automne 1921, les destroyers travaillaient en étroite collaboration avec les hydravions de l’Aviation canadienne pour protéger le croiseur contre des sous-marins «ennemis». Ces exercices s’apparentaient en fait au programme d’entraînement envisagé par la marine en 1918 avec les nouvelles unités aériennes de la US Navy arrivées à la fin de la guerre 24.

Les espoirs de renouveau de la marine prirent fin assez abruptement. Une des premières initiatives du gouvernement libéral de William Lyon Mackenzie King, porté au pouvoir en décembre 1921, fut de couper dans les dépenses consacrées à la défense. La force régulière de la MRC fut réduite de moitié, pour ne compter que 400 militaires de tous grades; le croiseur et les sous-marins furent retirés du service, ne laissant sur chacune des côtes qu’un seul destroyer et deux ou trois chalutiers construits durant la guerre. Pour la deuxième fois en l’espace d’une décennie, les ambitions de la MRC étaient anéanties.

Heureusement, le commodore Walter Hose, le successeur chevronné de Kingsmill à la direction des Forces navales, parvint à dresser un plan directeur de la survie. Hose avait établi deux priorités connexes : raffermir l’engagement du gouvernement à l’égard des destroyers, et donner une solide assise à la formation des réservistes. Les destroyers, comme il l’avait appris à ses dépens en tentant d’opérer avec des vaisseaux plus petits sur la côte de l’Atlantique en 1917-1918, étaient les plus modestes des grands navires de guerre possédant les qualités de tenue de mer et l’armement nécessaires pour opérer par tous les temps en eaux canadiennes contre les attaques de surface ou sous-marines. C’étaient aussi les plus petits bâtiments de combat qui pouvaient permettre à l’effectif permanent des forces navales de développer et de perfectionner une série de compétences utiles. Sans le savoir-faire de ce cadre, il était pratiquement impossible d’élever le niveau parmi les membres des réserves qui, comme l’avaient montré les événements du temps de guerre, seraient requis en grand nombre pour armer les vaisseaux civils convertis et autres vaisseaux auxiliaires afin d’assurer une surveillance minimale le long des vastes littoraux. Comme l’avaient aussi montré ces mêmes événements, les vaisseaux auxiliaires ne pouvaient adéquatement accomplir leurs tâches quotidiennes de surveillance côtière sans un groupe d’attaque rapide, par exemple une force de destroyers, immédiatement disponible pour leur fournir une couverture et un appui. Et chose importante du point de vue des officiers supérieurs, les destroyers permettraient de maintenir les forces régulières de la marine dans la ligue des grands navires de guerre de sorte que le service fût le mieux préparé possible au cas où l’évolution de la situation politique ou stratégique offrirait la possibilité d’armer des croiseurs 25.

L’organisation des unités de la réserve dans toutes les villes du pays en 1923, une mesure peu coûteuse qui faisait l’affaire des politiciens, fut l’étape la plus facile du défi proposé par Hose. Un de ses succès inattendu fut de faire accepter l’idée des destroyers par le gouvernement. Mackenzie King se laissa convaincre en effet par l’argument du commodore selon lequel la force navale britannique décroissante comparativement aux États-Unis menaçait sérieusement de rendre le Canada dépendant des Américains pour la sécurité des côtes. En 1929, le gouvernement commanda la construction de deux destroyers d’escadre du type le plus récent, les NCSM Saguenay et Skeena, puis acheta de la Royal Navy en 1937 et 1938 un total de quatre destroyers semblables 26. Ces derniers achats répondaient à des priorités dans le cadre du programme de réarmement limité entrepris par le gouvernement King à l’approche de la Seconde Guerre mondiale. Le premier ministre, dans un effort visant à se concilier l’opinion isolationniste fortement dominante et à prévenir la répétition des amères divisions entre le Canada anglais et le Canada français qui avaient été causées par une participation massive des Canadiens sur les champs de bataille en Europe durant la Première Guerre mondiale, fit valoir que le réarmement du Canada était principalement destiné à la défense de ses propres côtes. Il rappelait la panique qui s’était emparée des deux ports d’embarquement devant leur vulnérabilité aux attaques de ravageurs allemands de longue portée durant la période 1914-1918, et faisait valoir la nécessité d’affirmer la souveraineté du Canada face à la puissance militaire des États-Unis 27. Le succès politique de la stratégie de King traduisait l’évolution qu’avait connue l’idée de la force navale depuis le début des années 1920, passant d’une source d’acrimonie et un objet de mépris à une institution nationale dont la nécessité était largement reconnue.

Autant la guerre sous-marine avait influé sur le développement de la MRC durant la Première Guerre mondiale, il n’y avait pratiquement plus eu de formation ou d’acquisition d’équipement anti-sous-marins depuis 1921. La raison immédiate en était la perte des sous-marins entraînée par les importantes compressions bugétaires de 1922, et qui avait rendu impossible la prestation d’une formation réaliste. À plusieurs reprises, Hose demanda l’acquisition de sous-marins à cette fin ainsi que pour la défense côtière, mais en vain 28 . Lorsqu’à la fin des années 1920 le gouvernement manifesta sa volonté de consacrer des fonds substantiels à l’acquisition de destroyers modernes, Hose mit tous ses efforts à la réalisation de ce projet – le but fondamental de la marine. Contraint par le gouvernement à économiser dans la construction du Saguenay et du Skeena, il décida de ne pas faire installer d’asdic sur les navires, comme on appelait alors le sonar dans les forces navales du Commonwealth 29. Seulement deux officiers de la MRC devinrent des spécialistes des opérations anti-sous-marines avant la Seconde Guerre mondiale, et ni l’un ni l’autre n’était un dirigeant en vue dans le service.

La faible priorité accordée à la guerre sous-marine reflétait à la fois l’avis de l’Amirauté et l’attitude générale qui prévalait au sein de la Royal Navy. Vu les importantes restrictions financières que le gouvernement britannique imposa aux forces armées presque tout au long des années 1920 et 1930, la marine s’attacha à préserver le potentiel rattaché à ses grands bâtiments de surface. On avait toutes les raisons de croire que c’était la meilleure chose à faire car le Japon, l’ennemi potentiel le plus redouté durant pratiquement toute cette période, investissait essentiellement dans des bâtiments de premier rang (comme le faisait la marine allemande renaissante). Le droit international avait en outre établi des contraintes à l’encontre de la guerre sous-marine «sans restriction» à laquelle l’Allemagne s’était livrée à l’égard de la marine marchande des Alliés, et celles-ci s’étaient avérés suffisamment puissantes pour faire basculer les États-Unis dans le camp allié en 1917, scellant ainsi la défaite allemande. De toute façon, l’arsenal anti-sous-marin s’était grandement perfectionné depuis 1918, en particulier avec le développement de l’asdic, ce qui donnait la fausse impression qu’une offensive sous-marine générale pourrait être découragée ou contenue 30. Dans l’état des choses, les destroyers canadiens s’entraînaient principalement à des manœuvres de torpillage et d’artillerie contre un agresseur de surface, qui était considéré comme la menace la plus probable. Le moment fort de chacune des saisons d’entraînement consistait en des manœuvres d’escadre dans les Antilles avec un croiseur britannique et, à deux occasions, avec des escadres de cuirassés31 .

Cette façon de voir changea en 1938 seulement. Hitler, qui était sur le pied de guerre en Europe, annonça en décembre que la marine allemande était à constituer une force sous-marine équivalente à celle de la Royal Navy. Le danger de la guerre était maintenant aussi réel dans l’Atlantique que dans le Pacifique, autant que devenait également possible une nouvelle offensive de sous-marins allemands. Le commodore Percy W. Nelles, qui avait succédé à Hose en 1934, ne cessa de préconiser la création immédiate d’un programme intensif de construction de navires d’escorte anti-sous-marine et de nouveaux «super-destroyers» britanniques de classe Tribal. Ceux-ci étaient essentiels, faisait valoir Nelles, afin de renforcer la flotte des destroyers existants pour la défense des eaux territoriales autant contre les attaques sous-marines que contre les attaques de surface. Sans aucun doute, l’état-major naval voyait ces grands vaisseaux fortement armés comme le point de départ d’une flotte au long cours équilibrée que les politiciens et une opinion publique réticente leur avait toujours refusée32.

Le gouvernement, résolu à ne pas élargir davantage le programme limité de réarmement face à une opinion publique divisée, rejeta les propositions onéreuses de Nelles. Néanmoins, et en dépit des efforts qu’il mettait à rassurer les isolationnistes que le Canada n’était lié par aucune obligation militaire envers la Grande-Bretagne, le premier ministre accepta que l’état-major naval collabore étroitement avec la Royal Navy pour mettre au point des mesures de mobilisation concernant le contrôle du trafic maritime et les services de renseignement. Cette collaboration visait également l’organisation de convois transatlantiques dans les ports canadiens, advenant que l’Allemagne fasse fi des leçons de l’histoire en lançant une nouvelle offensive sous-marine sans restriction contre les navires marchands 33.

Les autorités militaires et le gouvernement canadiens reconnaissaient, bien davantage qu’en 1918, que la patrouille maritime devait être un effort conjoint de la force aérienne et de la marine. L’Aviation royale du Canada se vit attribuer une plus grande part des crédits de réarmement que la marine, la priorité étant mise sur le développement de capacités en mer. Cette entreprise, toutefois, partait de loin à la fin des années 1930 : la force aérienne avait été presque entièrement reléguée à des opérations civiles dans les années 1920 et, par la suite, la crise économique avait grandement paralysé toutes les activités. À Halifax, le Commandement aérien de l’Est – quartier général régional pour la défense de la côte de l’Atlantique – était encore à un stade d’organisation primaire lorsque la guerre éclata en 1939 34.

Le Canada et la guerre sous-marine, 1909-1950 – Page 5

Le Canada devient une puissance maritime importante en raison de l’offensive sous-marine de l’Allemagne, 1939-1945



L’Allemagne avait déjà posté ses sous-marins de haute mer à l’ouest des îles Britanniques, et l’un d’entre eux coula le navire de ligne non armé Athenia le 3 septembre, jour où le Royaume-Uni déclara la guerre 35 . Devant l’évidence de cette nouvelle guerre sous-marine sans restriction lancée par l’Allemagne, Winston Churchill, Premier Lord de l’Amirauté, ordonna sans délai l’établissement d’un convoi océanique. Conformément aux plans anglo-canadiens, le contrôle de la MRC sur le transport de troupes avait commencé à s’organiser dans les principaux ports depuis la fin du mois d’août – deux semaines avant la déclaration de guerre du Canada le 10 septembre. L’état-major canadien de Halifax mit en marche le premier convoi en direction de l’Europe, HX-1, le 16 septembre. Avant que les États-Unis n’entrent en guerre en décembre 1941, Halifax fut le principal port de rassemblement de convois dans l’hémisphère occidental 36.

La tâche principale des destroyers de la MRC consistait à fournir, de concert avec l’unique escadron de chasseurs hydravions du Commandement aérien de l’Est, l’escorte anti-sous-marine dans la zone d’approche de 300 à 400 milles au large de Halifax. Comme lors de la Première Guerre mondiale, les grands bâtiments de guerre britanniques prenaient la relève de l’escorte pour prévenir les attaques de surface à haute mer, puis les vaisseaux et les aéronefs anti-sous-marins britanniques joignaient le convoi à l’approche de la zone d’opérations des sous-marins allemands près des côtes occidentales du Royaume-Uni.

Nelles croyaient que les événements de la période 1915-1918 allaient se répéter mais de façon plus rapide cette fois-ci. À mesure que les défenses se resserraient en Atlantique oriental, les sous-marins allemands viendraient vers l’ouest à la recherche de cibles plus faciles. Il préconisa par conséquent un grand programme de construction d’urgence visant la production de vaisseaux de lutte anti-sous-marine et de dragueurs de mines pour protéger les convois océaniques et escorter le trafic côtier. Cependant, il prêchait aussi avec grande passion en faveur de destroyers de classe Tribal. Ces navires perfectionnés, admettait-il, ne pourraient être terminés avant quelques années, et il faudrait autant de temps pour bien former les équipages chargés de leur fonctionnement. Comme on le constate, ses arguments étaient centrés non pas sur le conflit actuel, mais sur le passé et le futur. Le Canada s’était exposé au danger en se passant de ces puissants navires dans les années 1930, et il devait maintenant en acquérir pour former la base d’une flotte permanente qui servirait le Canada à l’ère incertaine de l’après-guerre. À court terme, il demandait de convertir immédiatement trois navires à passagers – le Prince Robert, le Prince Henry et le Prince David – en croiseurs marchands armés. Comme le programme Tribal, le projet des navires Prince permettrait d’assurer que la MRC ne devienne pas, comme lors de la Première Guerre mondiale, exclusivement une force de petits navires, utilisés sans fierté et susceptibles, par conséquent, de compressions budgétaires débilitantes au retour de la paix 37.

Les ambitieux projets d’expansion de la marine rejoignaient cette fois-ci les priorités du gouvernement, dont la plus importante était d’éviter la conscription outre-mer. En 1917-1918, le gouvernement Borden s’était aliéné le Québec en décrétant le service obligatoire pour pallier aux nombreuses pertes dans le corps d’armée outre-mer. King avait conservé sa base politique au Canada français en promettant de ne pas refaire la même chose. Non seulement les effectifs nécessaires à la force navale étaient-ils modestes comparativement aux autres services, mais il semblait également que la MRC allait opérer en grande partie dans les eaux nord-américaines. En outre, l’effort industriel requis pour réaliser le programme naval correspondait à la détermination du premier ministre de faire en sorte que le Canada contribue à l’effort de guerre par des investissements économiques plutôt qu’en fournissant de la chair à canon.

Grâce à l’intervention personnelle de King, le gouvernement approuva les propositions de Nelles au cours de l’hiver 38. Et même, le cabinet autorisa la construction de navires d’escorte en fonction de la capacité maximum de l’industrie canadienne – 92 corvettes et dragueurs de mines de classe Bangor. Ces nouveaux modèles de conception britannique étaient plus gros et plus puissants que les chalutiers en service de la flotte auxiliaire, mais suffisamment simples pour être construits par n’importe quel chantier maritime. Étant donné que les destroyers Tribal ne pouvaient être produits rapidement en raison des conditions du temps de guerre, les commandes furent placées auprès de constructeurs britanniques39 .

Ainsi, durant les premiers mois de 1940, la MRC pouvait compter sur une expansion régulière, solidement enracinée dans les plans d’avant-guerre. Le projet visant à porter l’effectif à quelque 15 000 membres avant la fin mars 1943 40 n’avait rien d’irréaliste au regard des 3 700 membres réguliers et réservistes qui étaient disponibles en août 1939. Les flottes franco-britanniques pouvaient sans aucun doute tenir le coup dans les eaux européennes; la MRC veillerait, plus adéquatement que dans la période 1915-1918, à la défense anti-sous-marine dans le nord-ouest de l’Atlantique, et libérerait les flottes alliés d’une partie de la responsabilité de la défense contre les raids des navires de surface dans l’hémisphère occidental.

Ces suppositions furent contredites par l’offensive allemande vers l’ouest au printemps 1940. À la fin du mois de mai, avec la déroute de la France et l’invasion imminente de la Grande-Bretagne, quatre destroyers de la MRC – tous ceux en bon état, autrement dit – furent dépêchés outre-mer 41. Après avoir participé à l’évacuation des forces alliées hors de la France, les navires furent affectés à l’escorte anti-sous-marine de convois dans les approches occidentales. Il n’y avait qu’une trentaine de sous-marins allemands disponibles pour les opérations, mais l’accès aux ports français de l’Atlantique multiplia l’efficacité de la force : les sous-marins venant de la Baltique n’avaient plus à effectuer un long passage par la mer du Nord, où ils avaient auparavant été harcelés et retardés par des patrouilles aériennes et maritimes britanniques. Durant l’automne 1940, l’«âge d’or» du U-boot, les pertes britanniques atteignirent les 50 vaisseaux et plus par mois. La plupart de ceux-ci naviguaient en solitaire mais, ce qui devenait inquiétant encore, c’est que les Allemands commencèrent à rassembler les forces sous-marines en «bandes» pour être en mesure de faire face aux défenses des convois 42.

Les besoins de la Grande-Bretagne ainsi que le danger accru d’attaques en eaux canadiennes imposèrent l’accélération et l’expansion du programme de la MRC alors que celui-ci venait à peine d’être entrepris. À l’automne 1940, la MRC répondit à la demande de l’Amirauté en dotant en effectifs six – et un septième ultérieurement – des 50 destroyers désuets (de classe Town) que les États-Unis avaient transférés à la Royal Navy. Les dix premières corvettes en construction au Canada avaient été allouées à la Grande-Bretagne mais, lorsque celles-ci seraient terminées à la fin de 1940, l’Amirauté demandait que le Canada recrute des effectifs également pour celles-ci. Bref, la MRC devait sans délai recruter 2 000 membres supplémentaires de personnel navigant, et ce n’était là que le début d’une série de nouveaux engagements. À la fin de 1941, l’effectif de la MRC avait atteint les 30 000 membres et assurait le service sur les trois croiseurs marchands armés «Prince», treize destroyers et 91 corvettes et Bangors construits au Canada, sans compter les nombreux petits bâtiments de guerre et navires auxiliaires43.

Une des entreprises d’envergure qui a suivi a résulté du déplacement des attaques de sous-marins allemands à l’ouest, vers Terre-Neuve, en raison du renforcement des mesures de défense dans les eaux britanniques. À compter de mai 1941, le Canada a fourni le plus gros des vaisseaux formant les nouvelles Forces d’escorte de Terre-Neuve (devenues plus tard les Forces d’escorte océanique) qui protégeaient les convois entre St. John’s et l’Islande (et plus tard Londonderry, en Irlande du Nord). Tous les destroyers de la MRC (ceux de la flotte d’avant-guerre ainsi que les anciens «Towns» américains) et toutes ses corvettes qui avaient servi dans les eaux britanniques furent affectés à cette force, comme le furent la plupart des corvettes teminées durant l’année 1941 . Une des conséquences de l’engagement de la MRC en haute mer fut de l’isoler des bases de radoub et d’instruction britanniques – les installations étaient minimales à St. John’s et en Islande, et celles de Halifax étaient débordées – au moment même où la Royal Navy était à installer sur ses escortes de nouveaux équipements tels que des radars à ondes courtes et à mettre au point des tactiques concertés pour faire front aux attaques en bandes sur les convois . La MRC fut encore davantage isolé de la Royal Navy lorsque, en septembre 1941, la US Navy – qui n’avait pas une expérience récente de la guerre anti-sous-marine – commença à escorter le trafic maritime jusqu’en Islande et prit le contrôle de la défense de la navigation marchande dans l’ouest de l’Atlantique 46 .

Pour la force océanique de la MRC, mal équippée et mal entraînée, l’initiation aux opérations en haute mer ne fut pas des plus facile. Le décryptage des messages radio de la marine allemande par les Britanniques (qui servait à produire ce qu’on appelait le renseignement «ultra»), permettait aux autorités côtières de diriger la plupart des convois hors du danger 47. Vu leur plus grande 0 difficulté à les repérer, toutefois, les sous-marins allemands adoptèrent une méthode de recherche en formations dispersées. Cette approche leur permettait de localiser les convois les moins rapides, ceux qui avaient peine à dépasser les sept nœuds, et dont les escortes océaniques de la MRC étaient principalement responsables. Et pour empirer les choses, à l’automne 1941 la Grande-Bretagne avait mis fin à une pratique récente consistant à jumeler deux convois pour tirer avantage d’une escorte deux fois plus nombreuse, craignant à tort que les convois jumelés ne fussent devenus trop imposants et trop vénérables. En conséquence, les quatre convois escortés par la MRC qui subirent des pertes importantes avaient dû faire face aux attaques de choc avec des petits groupes de défense composés en grande partie de corvettes peu rapides et au personnel inexpérimenté, et au plus d’un seul destroyer, du type dont la vitesse et l’armement plus lourd permettait d’assurer une défense efficace 48.

Même si les sous-marins allemands furent temporairement redéployés en Méditerranée en novembre 1941, les forces canadiennes connurent peu de répit. Pour constituer le groupe de Terre-Neuve, la MRC avait conservé des forces minimales dans les eaux territoriales. Le Commandement aérien de l’Est de l’ARC s’efforçait tant bien que mal de développer des bases et de fournir un personnel suffisant ayant des compétences minimales afin de répondre aux besoins les plus urgents. Des aéronefs modernes, les meilleurs construits par les avionneurs américains, commençaient à être livrés en nombres à peine suffisants dans les derniers mois de 1941. Aucun service n’était adéquatement préparé lorsque, en janvier 1942, l’Allemagne répliqua à l’entrée des États-Unis dans la guerre en envoyant plusieurs vagues de sous-marins qui anéantirent de nombreux vaisseaux naviguant en solitaire dans les eaux nord-américaines 49 . Par ailleurs, les États-Unis durent retirer leurs navires de guerre de l’Atlantique nord afin d’assurer la protection de leurs propres zones côtières et de renforcer leurs positions dans le Pacifique50 . Avec l’aide de quelques escortes britanniques, et en accélérant la mise en service des navires nouvellement construits, la MRC parvint à organiser un système complet de convois côtiers, comme cela s’était fait en 1918. Toutefois, les services réclamés aux «Forces d’escorte locales de l’Ouest» (plus tard, les Forces d’escorte de l’Ouest) continuèrent à augmenter plus rapidement que les ressources. Puisque les escortes américaines avaient peine à suffire à leurs tâches, la MRC prit sur elle-même d’assurer l’escorte des convois côtiers entre Boston et Halifax, et celle de ses convois de pétroliers vers les Caraïbes 51 . En mai, alors que les glaces se dissipaient dans le golfe du Saint-Laurent, le premier des sept sous-marins allemands qui allaient opérer dans cette zone durant la saison de navigation détruisit deux indépendants, ce qui nécessita une extension supplémentaire du sytème de convois dans cette mer intérieure de 600 milles de long. En septembre 1942, alors qu’une demande personnelle de Churchill avait entraîné l’envoi de 16 corvettes des commandements côtiers pour aller appuyer le débarquement en Afrique du Nord (opération «Torch») 52, les deux séries de convois transatlantiques qui naviguaient de Halifax et de Sydney furent transférés à New York. Les Forces d’escorte locales de l’Ouest devaient maintenant accompagner les convois sur une distance de plus de 1 000 milles jusqu’à proximité de St. John’s, où les forces océaniques prenaient la relève.

Les convois côtiers réduisirent grandement les pertes maritimes dans les eaux canadiennes, mais les sous-marins allemands pouvaient toujours, en naviguant en surface à plein régime, aller prendre position à l’avant d’un convoi pour ensuite se livrer à des attaques sous-marines répétées sans trop s’exposer à la riposte de ces groupes d’escorte peu entraînés et mal équipés. Le 15 et le 16 septembre, par exemple, le U-165 et le U-517 réussirent à couler quatre navires et à en endommager un cinquième dans un convoi franchissant le golfe du Saint-Laurent en dépit de la présence d’au moins sept vaisseaux d’escorte 53 .

Dans les eaux britanniques, les aéronefs du Commandement de l’aviation côtière avaient, plus d’un an auparavant, repoussé les sous-marins allemands hors des eaux côtières vulnérables en concentrant les patrouilles aériennes dans les zones occupées par ceux-ci, selon les services du renseignement naval. Ces avions effectuaient le balayage d’une région entière à de hautes altitudes que des essais avaient permis de déterminer comme les plus efficaces pour la surveillance radar et visuelle. Il devint bientôt impossible pour les sous-marins de localiser et de poursuivre leurs proies en naviguant en surface. Au début de 1942, en outre, lorsque le Commandement de l’aviation côtière finit par régler les problèmes d’armement et de procédures d’attaque, les forces aériennes commencèrent à infliger de sérieuses pertes à la flotte des sous-marins allemands. À titre de comparaison, les aéronefs du Commandement aérien de l’Est (et ceux des forces aériennes des États-Unis) effectuaient encore leur surveillance à basse altitude, de façon à couvrir tous les convois. Lorsqu’un commandant d’escadre bien décidé, le commandant d’aviation N.E. Small, commença à appliquer les méthodes britanniques en juillet 1942, les résultats furent immédiats, comme en témoigna entre autres la destruction d’un U-boot au large de Yarmouth, mais ce ne fut qu’en octobre que ces nouvelles tactiques plus efficaces furent adoptées dans l’ensemble du commandement.

À ce moment-là, le renforcement des défenses sur les côtes nord-américaines avait obligé l’amiral Karl Dœnitz, commandant en chef de la force sous-marine allemande, à concentrer sa flotte en haute mer pour tenter d’effectuer des attaques massives sur les principaux convois transatlantiques. Hors d’atteinte des forces aériennes alliées, les sous-marins pouvaient librement se déplacer en surface afin de repérer les convois et de concentrer leur action; la multiplication des sous-marins disponibles ainsi que la perte du renseignement «ultra» par les Alliés grâce au perfectionnement, plus tôt dans l’année, des machines cryptographiques de la marine allemande procuraient à celle-ci des avantages additionnels 54. Les nouvelles tactiques du Commandement aérien de l’Est leur réservaient cependant une mauvaise surprise à la fin d’octobre lorsque, en l’espace de quelques heures, leurs aéronefs coulèrent deux des sous-marins parmi un groupe de 15 sur la route océanique à l’est de Terre-Neuve. Toutefois, puisqu’aucun appareil de l’ARC n’avait un rayon d’action supérieur à 400 milles, les sous-marins réussirent, dans les jours qui suivirent, à porter une attaque massive contre le convoi SC-107 naviguant vers l’est. L’escorte canadienne, particulièrement à ce moment-là, manquait de cohésion en raison des récents changements dans les navires alloués au groupe. Compte tenu d’engagements trop nombreux et d’installations de réparation inadéquates, la seule façon de maintenir une force minimum parmi les groupes d’escorte était d’effectuer une rotation constante entre les navires, ce qui rendait impossible la formation d’équipes bien coordonnées permettant de protéger le long périmètre d’un convoi la nuit contre des ennemis de plus en plus nombreux. De plus, la plupart des navires n’étaient pas équipés du radar à ondes courtes nécessaire pour détecter les sous-marins naviguant à vive allure en surface ni d’appareils de radiogoniométrie à haute fréquence avec lesquels on pouvait localiser par leurs signaux les sous-marins à la poursuite du convoi. Entre le 1er et le 4 novembre, les sous-marins allemands coulèrent 13 navires marchands sans subir aucune perte de leur côté. Ce désastre confirmait une tendance aux lourdes pertes parmi les convois escortés par les Canadiens. La bataille de l’Atlantique était entré dans une nouvelle phase où les technologies de pointe et la formation rigoureuse de groupes d’escorte cohérents et permanents étaient des exigences essentielles : au cours de l’hiver 1942-1943, le Quartier général du service naval acquiesça à la recommandation de l’Amirauté suivant laquelle les quatre groupes océaniques de la MRC devraient être retirés des eaux européennes afin d’être rééquipés et de recevoir de la formation dans des établissements britanniques. Par conséquent, ce furent les groupes d’escorte britanniques, et en particulier les groupes d’appui récemment formés et possédant les meilleures capacités d’escorte, qui, toujours prêts à appuyer les convois menacés, assurèrent la surveillance des couloirs de navigation et firent ainsi tourner le vent contre les sous-marins allemands dans les batailles rangées qui marquèrent les premiers mois de 1943 55.

Les groupes canadiens, toutefois, ne furent jamais complètement absents de l’Atlantique nord durant la période critique des premiers mois de 1943. Vu la nécessité de navires de guerre additionnels pour remplacer les vaisseaux détruits par l’ennemi, et à cause d’une température particulièrement excécrable cet hiver-là, un des groupes ne se rendit jamais en Atlantique oriental et les trois autres n’y restèrent que la moitié des quatre mois prévus à l’origine. En outre, les priorités opérationnelles écourtèrent le temps de formation prévu pour les trois groupes qui servirent en Atlantique oriental. Néanmoins, grâce à l’équipement moderne, en particulier le radar à ondes courtes, en usage dans les bases britanniques, les trois groupes s’acquittèrent honorablement de leurs tâches en escortant des convois entre le Royaume-Uni et Gilbraltar pour appuyer l’offensive des Alliés en Afrique du Nord. Ils détruisirent ou participèrent à la destruction de deux sous-marins et de deux avions ennemis. Entre-temps, les 16 corvettes de la MRC qui avaient été engagées dans les opérations en Afrique du Nord, et qui avaient elles aussi bénéficié de nouveaux équipements et de formation, détruisirent trois sous-marins. Ces succès impressionnants indiquaient que les navires et les équipages canadiens n’avaient rien de foncièrement défectueux lorsqu’on leur fournissait le soutien nécessaire 56.

Les officiers de la MRC directement responsables de la flotte réalisèrent que ce soutien essentiel avait été nul au cours de l’année 1942. Les ressources limitées du pays avaient été entièrement engagées pour former de nombreuses escortes maritimes le plus rapidement possible au détriment de la mise sur pied des installations nécessaires à la formation des équipages et au réarmement des navires avec l’équipement le plus moderne. Par conséquent, les exigences opérationnelles interdisaient les arrêts essentiels qui auraient pu permettre au moins l’entretien des bâtiments et le recyclage du personnel que pouvaient offrir les installations déficientes disponibles. Les officiers supérieurs étaient également conscients que le problème était en bonne partie attribuable à l’esprit volontariste du Canada. Si les forces anti-sous-marines britanniques et américaines avaient pu raffiner leurs tactiques, doter leurs navires de nouveaux équipements et former leurs effectifs, ce fut en bonne partie parce que la MRC s’était éparpillée dans toutes les directions en 1941 et 1942 afin de combler les besoins des escortes au sein des principales flottes alliées.

Les événements de l’hiver 1942-1943 confirmèrent la nécessité de consolider l’effort naval du Canada. Le résultat le plus notable de la négociation serrée menée par l’état-major naval avec ses vis-à-vis alliés fut la création, le 30 avril 1943, d’un commandement canadien distinct dans le nord-ouest de l’Atlantique. Les Canadiens avaient fait valoir que le contrôle américain dans cette zone était devenu une anomalie – les États-Unis fournissaient deux pour cent des escortes de l’Atlantique nord, comparativement à quatre-vingt-huit pour cent pour la MRC – et compliquait inutilement les accords de commandement 57 . La force anti-sous-marine canadienne fut consolidée par le transfert, en 1943 et au début de 1944, de six destroyers des années 1930 de la Royal Navy, tout à fait convenables pour le service d’escorte, et la livraison de frégates par les chantiers maritimes canadiens à partir de la fin de l’année 1943. Plus grandes et plus rapides que les petites corvettes qui n’étaient pas destinées aux opérations en haute mer, ces frégates avaient été conçues pour les escortes océaniques58 . Par ailleurs, au printemps 1943, le Commandement aérien de l’Est finit par obtenir gain de cause dans sa campagne menée pour l’allocation de quatre bombardiers quadrimoteurs à très grand rayon d’action, de fabrication américaine, pour assister les patrouilleurs de la Royal Air Force depuis l’Islande de façon à «boucler la boucle» dans la défense aérienne des routes de convoi 59. De fait, en septembre 1943, l’escadron N° 10 (bombardement et reconnaissance) Canadian Liberator, basée à Gander (Terre-Neuve), effectua des vols transatlantiques d’un côté et de l’autre de l’océan pour appuyer le convoi fortifié ONS 18/ON 202, et détruisit un U-boot et en avaria plusieurs autres. L’amiral Dœnitz avait espéré raviver les tactiques en bande en attaquant ce convoi au milieu de l’Atlantique, mais l’apparition d’une puissante couverture aérienne à très grande distance mit rapidement fin à ses visées 60.

Avant septembre 1943, la MRC avait détruit ou contribué à la destruction de 14 sous-marins : au cours des douze mois suivants, les navires canadiens répétèrent cet exploit. Cette performance était plutôt méritoire comparativement aux forces d’escorte beaucoup plus imposantes de la Royal Navy qui avaient contribué à la destruction de 70 sous-marins durant la même période. Tout impressionnants furent les résultats obtenus par le Commandement aérien de l’Est et trois escadrons de l’Aviation royale du Canada s’étaient constitués au sein du Commandement de l’aviation côtière de la RAF (très judicieusement, les escadrilles maritimes canadiennes et britanniques commencèrent à échanger du personnel expérimenté durant cette période). Ensemble, ils détruisirent ou contribuèrent à la destruction de six sous-marins avant septembre 1943 et de 11 autres dans l’année qui suivit 61.

Durant l’année 1944, les forces anti-sous-marines grandissantes du Canada jouèrent un rôle extrêmement important dans les débarquement en Normandie et les opérations de renfort-soutien. Dans les mois précédents, la MRC avait accepté l’entière responsabilité de l’escorte des convois en Atlantique nord de façon à libérer les navires de guerre britanniques en vue de constituer les forces d’invasion. En outre, le Canada avait dilué ses forces d’escorte en fournissant 10 destroyers d’escorte, 12 frégates et 19 corvettes pour assurer la défense anti-sous-marine des flotilles d’invasion. D’autres demandes de la Grande-Bretagne entraînèrent la reconversion en dragueurs de mines de 18 Bangors du service d’escorte sur les côtes canadiennes 62. Ces vaisseaux contribuèrent à nettoyer les eaux minées pour ouvrir le passage aux navires d’invasion la veille du jour J. Dans la Manche, au cours des semaines qui suivirent le débarquement, un des groupes de destroyers coula trois sous-marins allemands qui tentaient de barrer la route au transport de l’approvisionnement des armées. Pendant ce temps, au large de la Norvège, l’Escadron 162 du Commandement aérien de l’Est, qui avait été prêté au Commandement de l’aviation côtière, coula quatre sous-marins et contribua à la destruction d’un cinquième durant le seul mois de juin 1944.

Ces succès étaient en partie attribuables au fait qu’en Atlantique oriental les sous-marins allemands manœuvraient encore en surface en vue de frapper dans les principaux couloirs de navigation. Du côté ouest de l’Atlantique, le commandement canadien – le théâtre canadien du Nord-Ouest sous le commandement du contre-amiral L.W. Murray, de la MRC à Halifax – livrait une bataille d’un genre bien différent. C’est ici que, durant l’automne et l’hiver 1943, des sous-marins allemands commencèrent à utiliser des tactiques de «guérilla» en pénétrant dans les eaux côtières par un long parcours en plongée pour ensuite s’immobiliser sous la surface dans l’attente qu’une cible se présente. Le perfectionnement des détecteurs de radars permettait aux sous-marins de se donner amplement de temps pour avancer en plongée avant d’être clairement identifiés par l’équipement embarqué et aéroporté des Alliés. Un silence radio strict neutralisait les systèmes efficaces de radiolocalisation des Alliés. Ces mesures s’avérèrent efficaces pour contrer les principales méthodes des Alliés pour localiser les sous-marins allemands. L’asdic, d’une portée déjà limitée dans des conditions idéales, devenait pratiquement inutile dans les conditions hydrographiques extrêmement difficiles des côtes canadiennes et terre-neuviennes63.

Le renseignement «ultra» était un des avantages des Alliés. Après une interruption du service durant presque toute l’année 1942, à cause du perfectionnement des systèmes de chiffrement de la marine allemande, le renseignement allié mit au point de nouvelles «clés» et pouvait, à l’automne 1943, décrypter la plupart des communications en l’espace de quelques heures seulement. Le Quartier général du service naval recevait sans délai les plus récents décryptements de Washington et de Londres 64. Grâce à ces renseignements, le Commandement aérien de l’Est – alors devenu une formidable organisation comptant un personnel de plus de 20 000 personnes et plus d’une centaine d’avions de défense anti-sous-marine – put surprendre et immobiliser deux des premiers intrus lors de quatre attaques manquées de peu65 . Ces sous-marins, cependant, s’étaient risqués à effectuer de longs parcours en surface : ceux qui suivirent faisaient rarement surface, sauf la nuit. À compter du printemps 1944, tous les sous-marins qui aboutirent dans les eaux canadiennes étaient équipés d’un schnorkel et restaient immergés durant les six semaines de leur mission dans les zones côtières, ne montrant en surface que le bout de leur tube qui ne pouvait être localisé par le radar sur une mer mauvaise. Les services du renseignement ultra ne donnaient que la direction et la destination générales des sous-marins – informations insuffisantes pour en déterminer la localisation précise -, mais le Commandement aérien de l’Est pouvaient harceler ces sous-marins en survolant constamment les zones présumées où ils rôdaient66. Ce harcèlement n’avait toutefois pas d’effet sur les sous-mariniers les plus téméraires, et trois d’entre eux – Klaus Hornbostel du U-806, Hans Reith du U-190, et surtout Kurt Dobratz du U-1232 – réussirent à pénétrer dans l’entrée du port de Halifax, où ils détruisirent cinq navires marchands, en endommagèrent gravement un sixième et coulèrent deux dragueurs de mines Bangor entre le 24 décembre 1944 et le 16 avril 1945. Ces trois sous-marins échappèrent tous aux opérations de recherche aérienne et maritime massives, comme le firent les autres sous-marins qui opérèrent dans les eaux canadiennes dans la dernière année de la guerre 67.

Après septembre 1943, les pertes infligées par les sous-marins allemands dans la zone canadienne furent mineures. Plus de deux douzaines de sous-marins coulèrent ou endommagèrent 16 navires seulement, comparativement à la campagne de 1942 où les sept sous-marins opérant dans le Saint-Laurent avaient coulé ou endommagé deux douzaines de vaisseaux. L’incapacité des forces canadiennes de détruire l’un ou l’autre des intrus au cours de la période 1943-1945 ne fut cependant pas uniquement attribuable à l’état de fonctionnement misérable des navires. La chasse aux sous-marins de «guérilla» exigeait une étroite coopération air-mer qui n’avait encore jamais été exercée dans la zone canadienne. Avant la guerre, le gouvernement britannique avait placé le Commandement de l’aviation côtère de la RAF sous l’autorité de la marine. Les commandants des forces maritimes et aériennes responsables d’un secteur maritime donné partageaient en outre le même centre d’opérations où ils travaillaient avec les mêmes schémas de renseignement. La MRC et l’ARC refusèrent constamment d’adopter ce modèle. Il s’agissait de deux services nouveaux et modestes, dont les assises étaient encore fragiles et qui défendaient jalousement leur autonomie. Ce n’est qu’au début de 1943 que l’ARC accepta de passer sous l’autorité de la marine, et même là les experts itinérants britanniques et américains durent déployer tous leurs talents pour convaincre les deux services d’établir un centre d’opérations commun à Halifax 68.

De plus, même si les forces navales des eaux territoriales n’étaient pas aussi à court de ressources qu’en 1942, elles furent cependant victimes du même genre de carences. Comme il se devait, le Quartier général du service naval donna priorité, dans l’affectation des frégates et des destroyers, à l’offensive contre les sous-marins allemands en Atlantique oriental, à la montée en puissance en vue de l’invasion de la Normandie puis, finalement, à la défense des eaux territoriales britanniques lorsque, à l’automne 1944, les Allemands y entreprirent une campagne de guérilla avec leurs sous-marins à tuba. Des 54 frégates opérationnelles de la MRC en janvier 1945, par exemple, 43 furent affectées à la force océanique et à la défense des eaux britanniques; les 11 laissées à la disponibilité de l’amiral Murray étaient tous des vaisseaux mis en service récemment, sans expérience. Murray dut compter essentiellement sur les corvettes et les Bangors plus anciens qui, à cette période de la guerre, ne convenaient plus pour mener des opérations de chasse actives69.

La conséquence assez paradoxale de cette situation, c’est que le commandement maritime «national» du Canada devait s’en remettre à la force de frappe de la US Navy qui, à ce moment-là, comptait un surplus de destroyers et de porte-avions d’escorte. À compter de l’été 1944, de puissantes forces américaines furent régulièrement affectées à la détection de sous-marins approchants lorsque les services du renseignement ultra indiquaient que ceux-ci se dirigeaient vers les eaux canadiennes. Ces groupes opérationnels bien équipés et bien formés détruisirent trois sous-marins dans la zone canadienne, même si ces derniers naviguaient en eau profonde très loin des côtes, où l’asdic était inopérant70 .

Dans les eaux britanniques, les groupes de chasse de frégates de la MRC détruisirent quatre sous-marins allemands après septembre 1944, mais il s’agissait là d’une bien piètre performance comparativement aux douze mois précédents. À titre comparatif, les groupes britanniques contribuèrent à la destruction de 36 sous-marins dans la période allant d’octobre 1944 à avril 1945. Comme de juste, la plupart de ces succès britanniques étaient le fait de navires équipés des nouveaux mortiers anti-sous-marins «Squid» et de nouveaux types d’asdic perfectionnés qui représentaient un progrès considérable par rapport aux armes et aux systèmes de détection de la plupart des navires canadiens. Comme l’ont fait observé Marc Milner et David Zimmerman 71 , l’indigence technique des frégates manifestait la persistance de problèmes qui avaient contribué à la crise de 1942 et du début de 1943 : la difficulté de créer une base industrielle canadienne, pratiquement encore inexistante avant 1940, et l’incapacité de l’état-major naval, en raison d’un manque d’agents techniques qualifiés, de reconnaître rapidement les nouveaux besoins et de les communiquer efficacement aux organismes de recherche et à l’industrie.

L’effet d’une tendance persistante des officiers supérieurs à considérer les opérations anti-sous-marines comme une diversion de l’objectif central de créer une flotte équilibrée est moins susceptible d’une analyse et d’une documentation méthodiques. Une belle occasion se présenta en 1943 lorsque des pénuries de personnel forcèrent la Royal Navy à offrir de grands bâtiments de guerre à la MRC, et que les Alliés commencèrent à planifier une participation accrue des pays membres du Commonwealth dans la guerre contre le Japon. Résolue à ne pas limiter son rôle à des interventions anti-sous-marines dans le Pacifique, la MRC projetaient de prendre en charge quatre croiseurs, deux porte-avions d’escadre légers et et des destroyers d’escadre additionnels de la Royal Navy pour former un groupe de lutte antisurface. Ce groupe deviendrait l’assise de la flotte permanente après la guerre. Après la fin soudaine de la guerre du Pacifique, la MRC avait pris charge de deux destroyers de classe Fleet qui, avec les quatre Tribals, furent très actifs dans les eaux européennes, et de deux croiseurs, dont l’un était arrivé dans le Pacifique au moment des opérations. En outre, la MRC arma deux porte-avions d’escorte de la Royal Navy dans le théâtre des opérations en Europe en préparation du transfert de porte-avions d’escadre légers 72 .

Le Canada et la guerre sous-marine, 1909-1950 – Page 6

Les sous-marins soviétiques et l’établissement d’importantes forces maritimes en temps de paix, 1945-1950


Mackenzie King était particulièrement peu enthousiaste à propos des ambitions de la MRC. Ce fut une chose que d’envoyer de petits navires à la rescousse de la Grande-Bretagne à un moment crucial, c’en fut une autre que d’envoyer de grands bâtiments opérer dans des régions du Pacifique éloignées des zones d’intervention historiques du Canada afin d’aider la Grande-Bretagne à reconquérir son emprise impériale. Ces missions ravivèrent le mauvais souvenir de la controverse entourant la force naval avant 1914. De grands bâtiments de guerre ne serviraient qu’à engloutir les fonds publics, à impliquer le Canada dans des conflits éloignés et à attiser la discorde au pays73. Quelques semaines après la fin de la guerre, l’effectif régulier de 20 000 membres recommandé par l’état-major naval fut réduit de moitié par une décision du cabinet. Après une série de débats déchirants menés par le premier ministre, la MRC fut autorisée en 1946 à prendre livraison d’un porte-avions d’escadre léger de la Royal Navy, le NCMS Warrior, mais les compressions des budgets de dépenses de la marine éliminèrent toute possibilité de prendre charge d’un second porte-avions, et limitèrent à deux le transfert prévu de huit destroyers modernes additionnels 74.

Alors que la politique du gouvernement limitait l’ampleur de la flotte équilibrée, les développements stratégiques remirent en question la nécessité d’une telle flotte. Les forces navales alliées avaient remporté une écrasante victoire contre les flottes de surface de l’Axe, mais le sentiment de la victoire n’était certainement pas aussi prononcé parmi les commandements anti-sous-marins. Équipés du schnorkel, les sous-marins conventionnels avaient poussé les défenses anti-sous-marines à la limite de leurs capacités technologiques, et avient pu être contenus uniquement parce que leur vitesse de huit nœuds en plongée ne leur permettait pas de poursuivre les navires. Durant les derniers mois de la guerre, l’Allemagne avait entrepris la construction en série du nouveau Type XXI, un sous-marin long courrier qui pouvait atteindre une vitesse en plongée de 15 nœuds, ce qui était suffisamment rapide pour devancer la plupart des escorteurs de l’époque. Les Alliés estimaient qu’une flotte de sous-marins de Type XXI pourraient relancer des attaques massives sur les convois bien plus dévastatrices encore que durant la campagne océanique de 1942-1943. Finalement, les défauts de jeunesse des sous-marins de Type XXI ainsi que le bombardement d’installations de production par les Alliés mirent fin à la possibilité d’un tel désastre 75 , mais les commandements anti-sous-marins restèrent sur le qui-vive jusqu’à la toute fin76. En septembre 1945, l’Amirauté convint avec le Quartier général du service naval que les navires anti-sous-marins de la MRC étaient maintenant désuets77.

À mesure que les tensions montaient avec l’Union soviétique, il devint évident qu’une éventuel menace viendrait du fond des mers. Les Soviétiques ne possédaient aucun bâtiment de ligne moderne, et à peine une quarantaine de croiseurs et de destroyers modernes. «D’un autre côté», comme l’indiquait une publication secrète de la RCN, «les armes sous-marines de la Russie comprennent maintenant plus de 200 unités. Environ la moitié de celles-ci sont d’excellents sous-marins de haute mer pourvus des équipements les plus modernes».Et ce n’était pas tout. Les Soviétiques s’étaient emparés de huit sous-marins de Type XXI, et recrutaient du personnel technique en Allemagne78 . En mai 1946, à la séance d’ouverture du Comité de coopération militaire du Canada et des É-.U., on reconnut l’aéronef à grand rayon d’action et le sous-marin comme les principales menaces pour l’Amérique du Nord 79. Au cours des réunions suivantes, le comité insista sur la nécessité de moderniser les forces anti-sous-marines afin de pouvoir contrer des embarcations sous-marines rapides 80 .

Une note rédigée en janvier 1947 par le commandant A.H.G. Storrs, directeur adjoint des plans et du renseignement maritimes, annonçait un changement de perspective de l’état-major naval canadien. L’officier réagissait aux nouvelles compressions budgétaires et à l’imposition d’une limite des effectifs à seulement 7 500 membres, en demandant aux forces navales de se concentrer sur l’essentiel : la défense contre le sous-marin rapide. Storrs préconisait le développement d’une nouvelle génération d’escorteurs rapides qui, selon lui, pourraient être une version améliorée des petits destroyers d’escorte du temps de la guerre 81.

En fait, la navigation à grande vitesse en tout temps supposait des embarcations à grande coque. À l’instar des mesures prises par la Royal Navy et la US Navy, la MRC entreprit en 1947-1948 un programme visant à convertir la plupart de ses destroyers d’escadre en navires d’escorte : les canons lourds qui avaient fait passer des destroyers aux forces navales canadiennes furent retirés pour accomoder des attirails de mortiers anti-sous-marins et des armes antiaériennes supplémentaires 82. Étant donné que le développement américain et britannique des nouveaux escorteurs était encore à l’étape préliminaire, la MRC entreprit de développer sa propre conception. C’est ainsi que les destroyers de la classe Saint-Laurent virent le jour dans les années 1950; ces vaisseaux étaient à peu près de la même taille que les super-destroyers Tribal 83.

De même, à partir de 1947-1948, les escadrons aériens du porte-avions furent convertis au moyen d’équipements anti-sous-marins spécialisés 84 . Par ailleurs, les NCSM Québec et Ontario – croiseurs ultra-modernes dont l’acquisition en 1944-1945 fut le résultat d’une lutte qui avait duré 35 ans – furent relégués à des fonctions de formation pour les nouvelles recrues. Bref, la force opérationnelle équilibrée de lutte antisurface envisagée durant la période 1943-1946 et antérieurement était devenue une version améliorée des groupes de chasse d’escorte américains porte-avions et destroyers qui avaient si efficacement écarter les sous-marins allemands dans la zone canadienne et ailleurs.

En dépit de l’attention croissante de l’ARC sur la défense de l’Amérique du Nord contre les bombardiers soviétiques à long rayon d’action, on continua à reconnaître la nécessité de la reconnaissance aéronavale. La nécessité d’un escadron complet de bombardiers quadrimoteurs sur chacune des côtes fut l’une des constantes dans les plans de développement présentés par l’armée de l’air au gouvernement dans la période 1946-1950 85. Déjà en 1948, avant l’organisation d’escadrons permanents du temps de paix, les bombardiers Lancaster de l’organisation provisoire de l’ARC permirent de répondre à la demande de la MRC en participant à des exercices conjoints avec des sous-marins américains au large de la Nouvelle-Écosse. Lorsqu’en 1949-1950 fut créé le Groupe maritime de l’ARC (sur les restes du Commandement aérien de l’Est), l’armée de l’air et la marine établirent immédiatement une école de guerre maritime conjointe à Halifax 86. C’était en quelque sorte une façon d’expier les échecs antérieurs de coopération interarme en matière de guerre anti-sous-marine. Une école du même genre avait existé à la fin de la guerre, mais elle avait été établie trop tard et ne disposait pas des ressources adéquates.

La précipitation à organiser le groupe aérien en 1949-1950 et à réaliser le projet d’une flotte anti-sous-marine moderne fut le résultat direct du blocus soviétique de Berlin-Ouest. Cette agression soudaine avait contredit l’évaluation des services de renseignement occidentaux selon laquelle le bloc communiste, en raison de son indigence économique, n’avait ni les moyens ni la volonté de lancer une offensive surprise; cette hypothèse avait été prise au pied de la lettre au Canada pour réduire les dépenses militaires. Étant donné la dépendance complète de l’Europe de l’Ouest à l’égard des renforts nord-américains, il devint urgent de pouvoir contrer la menace des sous-marins rapides sur les routes de navigation de l’Atlantique ainsi que dans les ports canadiens et américains. Ce furent là les circonstances qui permirent finalement aux forces canadiennes de créer et de maintenir une force naval d’envergure en temps de paix 87 .

La flotte sous-marine soviétique avait en fin de compte permit de faire disparaître la grande divergence de vue qui existait entre le gouvernement canadien et ses conseillers en matière de défense maritime. Même si les offensives de sous-marins allemands des périodes 1915-1918 et 1939-1945 avaient démontré la nécessité d’une force naval canadienne, l’état-major naval avait perçu cette justification à la fois comme une bonne et une mauvaise chose. Le déroulement de ces deux campagnes avait, jusqu’à un certain point, déterminé la préférence du gouvernement, aux plans financier et politique, pour de petits vaisseaux de type côtier et des forces de réservistes, tout en laissant croire quelque peu que l’improvisation qui avait caractérisé la période d’après-guerre serait suffisant pour prévenir un désastre.

La marine canadienne s’était toujours réjoui de ses petits navires non par enthousiasme mais parce qu’elle n’avait pas le choix. Si énergiques que furent les répliques de la MRC aux offensives des sous-marins allemands lors des deux guerres, ses officiers supérieurs considéraient les petits navires spécialisés comme une étape intermédiaire en attendant des navires plus grands et plus puissants. C’est seulement à la fin des années 1940, lorsqu’il devint évident qu’il n’y avait plus vraiment de justification stratégique et encore moins la possibilité d’obtenir un appui politique à l’égard d’une flotte équilibrée de type conventionnel, que la marine s’est résolument transformée en une force anti-sous-marine et particulièrement en considérant les défis de 1944-1945 qu’elle n’avait jamais vraiment relevés. À la même époque également, le perfectionnement technologique du sous-marin avait démenti l’hypothèse selon laquelle la menace sous-marine pouvait très bien être contrée par des flotilles de navires auxiliaires. Voilà qui justifiait enfin de façon impérieuse la nécessité de la flotte substantielle de haute mer que la MRC avait souhaitée depuis 1910.

Le Canada et la guerre sous-marine, 1909-1950 – Page 7

Notes


 

  1. Une première version de cet article a été présentée à la conférence «The Undersea Dimension of Maritime Strategy», organisée par le Dalhousie University Centre for Foreign Policy Studies, à Halifax en juin 1989. Pour un compte rendu sommaire de cette conférence, voir Dan W. Middlemiss, Fred W. Crickard et Susan J. Rolston, éd., The Undersea Dimension of Maritime Strategy: A Conference Report, Halifax, 1991.
    Je remercie, pour l’aide et les conseils qu’ils m’ont apportés, Michael L. Hadley, Marc Milner, Jurgen Rohwer, Donald M. Schurman, David Zimmerman, ainsi que mes collègues de la Direction de l’histoire : W.A.B. Douglas, Norman Hillmer, Catherine Allan, Donald E. Graves, Steve Harris, Jane Samson et Michael Whitby. Dans la présente version de cet article, la première à être publiée, j’ai effectué une mise à jour des références pour tenir compte des ouvrages publiés depuis 1989.
  2. La recension des écrits comprend W.A.B. Douglas, «Canadian Naval Historiography», dans Mariner’s Mirror, no 70 (nov. 1984), pp. 349-362; ____, «The Prospects for Naval History», dans The Northern Mariner, no 1 (oct. 1991), pp. 19-26; ____, «The Canadian Experience of Sea Power», dans Naval Power in the Twentieth Century, N.A.M. Rodger, éd., Houndmills, R.-U., 1996, pp. 188-199; Roger Sarty et Donald M. Schurman, «An Historical Perspective on Canadian Naval Policy», dans Argonauta, no 4 (31 mars 1987), pp. 6-13; Marc Milner, «Royal Canadian Navy Participation in the Battle of the Atlantic Crisis of 1943, dans RCN in Retrospect, 1910-1968, James A. Boutilier, éd., Vancouver, 1982, pp. 158-174; ____, «The Historiography of the Canadian Navy: The State of the Art», dans A Nation’s Navy: In Quest of Canadian Naval Identity, Michael L. Hadley, Rob Huebert et F.W. Crickard, éd., Montréal et Kingston, 1996, pp. 23-34. Voir également Tony German, The Sea is at Our Gates: The History of the Canadian Navy, Toronto, 1990, un ouvrage populaire qui tient compte de recherches récentes.
  3. Thomas Richard Melville, «Canada and Sea Power: Canadian Naval Thought and Policy, 1860-1910, thèse de doctorat présentée à la Duke University, 1981, ch. 8.
  4. Neville Meany, A History of Australian Defence and Foreign Policy 1901-1923. Vol. 1: The Search for Security in the Pacific, 1901-1914, Sydney, 1976, chap. 5-6; John Bach, The Australia Station: A History of the Royal Navy in the South West Pacific 1821-1913, Kensington, 1986, chap. 13.
  5. Ruddock F. Mackay, Fisher of Kilverstone, Oxford, 1973; Nicholas A. Lambert, «Admiral Sir John Fisher and the Concept of Flotilla Defence, 1904-1909», dans Journal of Military History, no 59 (oct. 1995), pp. 639-660.
  6. Hadley et Sarty, Tin Pots and Pirate Ships, pp. 12-29; pour un point de vue plus positif sur la politique naval de Laurier, voir Nigel D. Brodeur, «L.P. Brodeur and the Origins of the Royal Canadian Navy», dans RCN in Retrospect, pp. 13-32; R.H. Gimblett, «From Militia to Navy: Reassessing the Origins of the Naval Service in Canada», dans Maritime Warfare Bulletin. Special Historical Edition: Maritime Command Historical Conference 1990. Canada’s Navy: Continuity or Change, [1991?], pp. 32-48; ____, «Reassessing the Dreadnought Crisis of 1909 and the Origins of the Royal Canadian Navy», dans The Northern Mariner, no 4 (jan. 1994), pp. 35-53.
  7. Donald C. Gordon, The Dominion Partnership in Imperial Defense 1870-1914, Baltimore, 1965, pp. 236-237; Rhodri Williams, Defending the Empire: The Conservative Party and British Defence Policy, 1899-1915, New Haven (Connecticut), 1991, chap. 11.
  8. Hadley et Sarty, Tin-Pots and Pirate Ships, pp. 60-62.
  9. Tucker, Naval Service, 1, chap.10-12.
  10. Borden à Perley, 7 oct. 1914, et Perley à Borden, 10 oct. 1914, reproduits dans Tucker, Naval Service, 1, pp. 218-219.
  11. Tucker, Naval Service, 1, chap. 13. Voir également deux importants comptes rendus récents : Dave Perkins, Canada’s Submariners 1914-23, Erin (Ontario), 1989, chap. 1-3; Julie H. Ferguson, Through a Canadian Periscope: The Story of the Canadian Submarine Service, Toronto, 1995, chap. 1-3.
  12. Kingsmill au secrétaire militaire du Gouverneur général, 30 avril 1915, dossier NS 1017-11-2, Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 3846; Gaddis Smith, Britain’s Clandestine Submarines 1914-1915, New Haven (Connecticut), 1964; voir aussi J.D. Perkins, «Canadian Vickers-Built H Class Submarines of the Royal Navy, Part I» dans Warship, no 47 (juillet 1988), pp. 2-9; ____, Canada’s Submariners, chap. 4-5; Ferguson, Canadian Periscope, chap. 4.
  13. Admiralty, note M-03496, 13 nov. 1914, «European War Prints», vol. I, no 5, pp. 560-561, Quartier général de la Défense nationale, Direction de l’histoire; Grande-Bretagne, Admiralty, Naval Staff, Naval Staff Monographs (Historical). Vol. IX. Home Waters — Part II. September and October 1914, (OU 5528A) (np 1924), pp. 124-135.
  14. Phipps-Hornby à Kingsmill, 8 janvier 1915, dossier NS 1001-19-4, Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 6197; Section historique de la marine, «Ships and Vessels of the RCN on the Atlantic Coast in the Great War 1914-1918», 17 juillet 1963, Direction de l’histoire.
  15. Note du consul général à New York transmise par l’Office des colonies au Gouverneur général, 10 juin 1915; voir également consul général à New York au Gouverneur général (télégramme), 11 juin 1915, dossier HQC 1686, partie 1, Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 2532; Office des colonies au Gouverneur général, 9 juin 1915, «European War Prints», vol. II, no 12, pp. 133-134, Direction de l’histoire.
  16. Patey à l’Amirauté, 3 juin et 19 juillet 1915, Public Record Office (Grande-Bretagne), Admiralty, dossier 116/1400; journal personnel de G.J. Desbarats, 29 juin, 1er et 14 juillet 1915, Archives nationales du Canada, fonds G.J. Desbarats, dossier MG 30 E89, vol. 5.
  17. Kingsmill, note, 10 août 1915, Kingsmill au ministre, 11 août 1915, Kingsmill au sous-ministre, 28 septembre 1915, dossier NS 1062-13-4, Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 4022.
  18. Ce paragraphe et les suivants sont fondés sur Hadley et Sarty, Tin-Pots and Pirate Ships, chap. 7-11, et «Hard Luck Flotilla: The RCN’s Atlantic Coast Patrol, 1914-18», dans RCN in Transition 1910-1985, W.A.B. Douglas, éd., Vancouver, 1988, pp. 103-125.
  19. Hadley et Sarty, Tin Pots and Pirate Ships, pp. 258-259, 264, 294-295.
  20. S.F. Wise, Canadian Airmen and the First World War: The Official History of the Royal Canadian Air Force Vol. 1, [Toronto], 1980, pp. 603-608. Pour un autre exemple d’initiative solidement appuyée par Borden vers la fin de la Première Guerre mondiale pour renforcer la souveraineté maritime du Canada, voir Kenneth S. Mackenzie, «C.C. Ballantyne and the Canadian Government Merchant Marine, 1917-1921», dans The Northern Mariner, no 2 (janvier 1992), pp. 1-14.
  21. Roger Sarty, «The Naval Side of Canadian Sovereignty, 1909-1923», reproduit dans le présent volume.
  22. Hadley et Sarty, Tin-Pots and Pirate Ships, pp. 301-302; James Eayrs, In Defence of Canada: From the Great War to the Great Depression, Toronto, 1965, pp. 162-164.
  23. À propos de la MRC et de la transition à la paix (1919-1923), voir William H. Tatley, «The Jellicœ Misson to Canada and Imperial Naval Defence, 1919-1923», thèse de maîtrise présentée à la University of Guelph, 1974; Barry D. Hunt, «The Road to Washington: Canada and Empire Naval Defence, 1918-21», dans RCN in Retrospect, pp. 44-61; Eayrs, Great War to Depression, chap. 4; William J. McAndrew, «The Evolution of Canadian Aviaton Policy Following the First World War», dans Journal of Canadian Studies, no 16 (automne-hiver 1981), pp. 86-99.
  24. HQC 430-12-228, partie 1, Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 2427; Kingsmill au commandant des patrouilleurs, 8 août 1918, extraits de G. 47-19-8, Direction de l’histoire, dossier 81/520/1440-6, «Halifax, NS, 1905-1920».
  25. Roger Sarty, «The Naval Side of Canadian Sovereignty, 1909-1923», reproduit dans le présent volume; R. Mckillop, «Staying on the Sleigh: Commodore Walter Hose and a Permanent Naval Policy for Canada», dans Maritime Warfare Bulletin. Special Historical Edition: Maritime Command Historical Conference 1990. Canada’s Navy: Continuity or Change, [1991?], pp. 67-82.
  26. Roger Sarty, ««Entirely in the hands of the friendly neighbour: » The Canadian Armed Forces and the Defence of the West Coast, 1919-1939», reproduit dans le présent volume.
  27. Roger Sarty, «Mr King and the Armed Forces: Rearmament and Mobilization, 1937-1939», repoduit dans le présent volume.
  28. Par exemple, Hose au ministre, 30 juillet 1926, dossier NSC 1015-2-3, partie 1, RG 24, vol. 3828; Hose au ministre, 25 octobre 1927, fonds G.J. Desbarats, fichier C, Direction de l’histoire.
  29. Hose au ministre, 14 mars 1928, NSC 1017-10-11, partie 1, Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 3824.
  30. Stephen W. Roskill, Naval Policy Between the Wars. Vol. 1: The Period of Anglo-American Antagonism 1919-1929, Londres, 1968, pp. 345-347, 535-5377, 557; ___, Naval Policy Between the Wars. Vol. 2: The Period of Reluctant Rearmament 1930-1939, Londres, 1976, pp. 226-229, 355-356; Arthur J. Marder, «Lessons of History», dans From the Dardanelles to Oran: Studies of the Royal Navy in War and Peace, Londres, 1970, pp. 33-48; David Henry, «British Submarine Policy, 1918-1939», dans Technical Change and British Naval Policy, pp. 80-107; Nelles, «Defence of Trade», 12 février 1937, fichier D-26, Archives nationales du Canada, fonds I.A. Mackenzie, dossier MG 27 IIIB5, vol. 37.
  31. Michael Whitby, «In Defence of Home Waters: Doctrine and training in the Canadian navy during the 1930s», dans The Mariner’s Mirror, no 77 (mai 1991), pp. 167-177.
  32. Comité de l’état-major interarmées, «A Review of Canada’s Position with Respect to Defence, July 1938», 22 juillet 1938, dossier HQS 5199B, Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 2693; Nelles, «Objective of the Canadian Naval Service», 17 janvier 1939, dossier NHS 1650-1, Policy, partie 1, Direction de l’histoire; Naval Intelligence and Plans Division, «Canadian Naval Defence on Atlantic Coast», 2 mai 1939, dossier NHS 1650-1, «War Book», Direction de l’histoire; Lane à Godfrey, 10 mai 1939, Direction de l’histoire, dossier 81/520/1440-5, vol. 14, partie 3; Michael Whitby, «Instruments of Security: The Royal Canadian Navy’s Procurement of the Tribal-Class Destroyers, 1938-1943», dans The Northern Mariner, no 2 (juillet 1992), pp. 1-15.
  33. Public Record Office, Admiralty, dossier 1/9488; voir également Public Record Office, Admiralty, dossier 116/3802, en particulier Meyrick à «My dear Roger», 14 octobre 1938, et King à Meyrick, 17 octobre 1938.
  34. W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force: The Official History of the Royal Canadian Air Force Volume II, [Toronto], 1986, pp. 373-380; William J. McAndrew, «Canadian Defence Planning Between the Wars: The Royal Canadian Air Force Comes of Age», dans Aerospace Historian, no 29 (juin 1982), pp. 81-89; «The History of Eastern Air Command», vol. 1, parties 1-2, Direction de l’histoire, 74/2.
  35. Les meilleures ressources publiées concernant les opérations des sous-marins allemands sont : Admiralty, Tactical and Staff Duties Division, Ministry of Defence, Naval Historical Branch, The U-Boat War in the Atlantic, 1939-May 1945 (German Naval History Series) (BR 305), Londres, 1950-1977, 3 volumes; Jurgen Rohwer, Axis Submarine Successes 1939-1945, Annapolis (Maryland), 1983; ____ et G. Hummelchen, Chronology of the War at Sea, 1939-1945, Londres, 1974, 2 volumes.
  36. Concernant le contrôle des transports maritimes, voir Quartier général du service naval, «Outline History of Trade Division 1939-1945», copie de la Direction de l’histoire, dossier 81/520/8280B, partie 2; Gilbert Norman Tucker, The Naval Service of Canada: Its Official History. Vol. II: Activities on Shore During the Second World War, Ottawa, 1952, chap. 12-13.
  37. Nelles au ministre, «Review of the Naval Requirements of Canada and the Existing Situation, 29th September, 1939», dossier NHS 1650-1 Policy, partie 1, Direction de l’histoire; Dreyer à Nelles, 27 janvier 1940, Dreyer au secrétaire de l’Amirauté, 31 janvier 1940 et 12 février 1940, Public Record Office, Admiralty, dossier 1/10608.
  38. Par exemple, procès-verbal du Comité de guerre du Cabinet, 8 décembre 1939, Archives nationales du Canada, fonds William Lyon Mackenzie King, dossier MG 26 J4, vol. 423, C302580-5; journal personnel de King, 8 décembre 1939, Archives nationales du Canada, dossier MG 26 J13.
  39. Concernant la construction et l’acquisition de navires, voir Tucker, Naval Service of Canada, 2, chap. 2-3; Michael A. Hennessy, «The Rise and Fall of a Canadian Maritime Policy, 1939-1965», thèse de doctorat présentée à l’Université du Nouveau-Brunswick, 1995, en particulier le chapitre 3; «History of the British Admiralty Technical Mission in Canada», 30 avril 1946, copie de la Direction de l’histoire. Concernant la construction et l’entretien des corvettes canadiennes, voir Ken Macpherson et Marc Milner, Corvettes of the Royal Canadian Navy 1939-1945, St.  Catharines (Ontario), 1993; pour plus de détails techniques, voir John McKay et John Harland, Anatomy of the Ship: The Flower Class Corvette Agassiz, St. Catharines (Ontario), 1993.
  40. Nelles au sous-ministre par intérim (marine et aviation), 30 octobre 1939, dossier HQS 8215, partie 1, Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 2826.
  41. [L.E. McGuillicuddy], «Narrative A, Pt 1: R.C.N. Operations in United Kingdom Waters — May 1940 to June 1941», 19 décembre 1944, Direction de l’histoire, dossier 84/123. Il s’agit d’un des comptes rendus narratifs préparés par les historiens de la marine sur lesquels se fonde Joseph Schull, The Far Distant Ships: An Official Account of Canadian Naval Operations in the Second World War, Ottawa, 1961.Celui-ci est un ouvrage bien écrit et généralement fiable mais qui, en raison de réductions du personnel de recherches historiques, manque d’analyse et s’appuie sur d’autres sources que les comptes rendus du temps de la guerre.
  42. U-Boat War, 1, pp. 48-53; Admiralty, Historical Section, Defeat of the Enemy Attack on Shipping 1939-1945: A Study of Plans and Operations. Vol. 1B: (Plans and Tables) (BR 1736 (51), Naval Staff History Second World War, Londres, 1957, table 13.
  43. «Summary of Naval War Effort 1 October-31 December 1941», dossier NSS 1000-5-8, partie 2, Direction de l’histoire.
  44. Bernard Ransom, «Canada’s « Newfyjohn » Tenancy: The Royal Canadian Navy in St John’s, 1941-1945», Acadiensis, no 23 (printemps 1994), pp. 45-71. C’est dans les mémoires qu’on trouve les meilleurs comptes rendus de l’expérience vécue par les matelots dans la bataille de l’Atlantique. Un des meilleurs ouvrages qui existe à ce sujet est : Alan Easton, 50 North: Canada’s Atlantic Battleground, Toronto, 1963. Parmi les importantes publications plus récentes, mentionnons : Frank Curry, War at Sea: A Canadian Seaman on the North Atlantic, Toronto, 1990; Mac Johnston, Corvettes Canada: Convoy veterans of WWII tell their true stories, Toronto, 1994; [J.A.M. Lynch, éd.], Salty Dips Vol. 2: ‘…and All Our Joints Were Limber’, Ottawa, 1985.
  45. À propos des problèmes de formation, de tactique et d’équipement de la MRC, particulièrement en ce qui concerne les opérations en mer durant la période 1941-1943, voir Marc Milner, North Atlantic Run: The Royal Canadian Navy and the Battle for the Convoys, Toronto, 1985; ____, «Convoy Escorts: Tactics, Technology and Innovation in the Royal Canadian Navy, 1939-1943», Military Affairs, no 48 (janvier 1984), pp. 19-25; David Zimmerman, The Great Naval Battle of Ottawa, Toronto, 1989; ____, «The Royal Canadian Navy and the National Research Council, 1939-45», Canadian Historical Review, no 69 (juin 1988), pp. 203-221; William R. Glover, «Manning and Training the Allied Navies», dans The Battle of the Atlantic 1939-1945: The 50th Anniversary International Naval Conference, Stephen Howarth and Derek Law, éd., Londres et Annapolis (Maryland), 1994, pp. 188-213. À propos des perfectionnements du radar en Grande-Bretagne, importants dans l’histoire du Canada, voir Derek Howse, Radar at Sea: The Royal Navy in World War 2, Annapolis (Maryland), 1993, et concernant le sonar, Willem Heckmann, Seek and Strike: Sonar, anti-submarine warfare and the Royal Navy 1914-54, Londres, 1984.
  46. Concernant la US Navy et la bataille de l’Atlantique, voir Samuel Eliot Morison, The Battle of the Atlantic September 1939-May 1943 (History of United States Naval Operations in World War II. Vol. I), Boston, 1947; Patrick Abbazia, Mr. Roosevelt’s Navy: The Private War of the U.S. Atlantic Fleet, 1939-1942, Annapolis (Maryland), 1975; Waldo Heinrichs, «President Franklin D. Roosevelt’s Intervention in the Battle of the Atlantic, 1941», Diplomatic History, no 10 (automne 1986), pp. 311-332.
  47. On trouvera les meilleurs comptes rendus sur le renseignement dans la bataille de l’Atlantique dans  : F.H. Hinsley, British Intelligence in the Second World War: Its Influence on Strategy and Operations, Cambridge, 1979-1988, 3 volumes en 4 parties; Patrick Beesly, Very Special Intelligence: The Story of the Admiralty’s Operational Intelligence Centre 1939-1945, Londres, 1977. Voir également David Kahn, Seizing the Enigma: the Race to Break the German U-boat Codes, 1939-1943, Boston, 1991; Bradley F. Smith, The Ultra-Magic Deals and the Most Secret Special Relationship, 1940-1946, Novato (Californie), 1993. Pour les aspects touchant le Canada, voir John Bryden, Best Kept Secret: Canadian Secret Intelligence in the Second World War, Toronto, 1993; et en particulier Catherine E. Allan, «Building a Canadian Naval Operational Intelligence Centre 1939-1943», dans A Nation’s Navy, pp. 157-172.
  48. Milner, North Atlantic Run, pp. 64-76, 82-83; W.A.B. Douglas et Jurgen Rohwer, « »The Most Thankless Task » Revisited: Convoys, Escorts, and Radio Intelligence in the Western Atlantic, 1941-43», dans RCN in Retrospect, 187-207; Admiralty, Historical Section, Home Waters and the Atlantic, Vol. 2: 9th April 1940–6th December 1941 (Naval Staff History Second World War) (BR 1736(48)(2)), [Londres], 1961, pp. 313-315.
  49. Michael L. Hadley, U-Boats against Canada: German Submarines in Canadian Waters, Kingston et Montréal, 1985, et _____, «Inshore ASW in the Second World War: The U-boat Experience», dans RCN in Transition, pp.  126-142, sont les meilleurs comptes rendus sur les opérations des sous-marins allemands entre 1942 et 1945.
  50. Robert W. Love, Jr., «The US Navy and Operation Roll of Drums, 1942», dans To Die Gallantly: The Battle of the Atlantic, Timothy J. Runyan et Jan M., éd., Copes, Boulder (Colorado) 1994, pp. 94-120.
  51. Robert C. Fisher, ««We’ll get our own »: Canada and the Oil Shipping Crisis of 1942», dans The Northern Mariner, no 3 (avril 1993), pp. 33-39.
  52. C.P. Stacey, Arms, Men and Government: The War Policies of Canada 1939-1945, Ottawa, 1970, pp. 47-48; Douglas, Creation of a National Air Force, pp. 354-355; journal personnel de King, 9 septembre 1942, Archives nationales du Canada, dossier MG 26 J13.
  53. Concernant le golfe du Saint-Laurent, voir Douglas, Creation of a National Air Force, chap. 13; Robert Hall Thomas, «The Absolute Necessity: The Naval Defence of Trade in the St. Lawrence 1939-45», thèse de maîtrise présentée au Collège militaire royal du Canada, 1983.
  54. Robert C. Fisher, «Return of the Wolf Packs: The Battle for ON 113, 23-31 July 1942», dans The American Neptune, no 56 (hiver 1996), pp. 45-62.
  55. Milner, North Atlantic Run, pp. 177-180, 189-192; Douglas and Rohwer, «The Most Thankless Task», pp. 207-234. De façon plus générale, voir Jurgen Rohwer, The Critical Convoy Battles of March 1943, Londres, 1977; David Syrett, The Defeat of the German U-Boats: The Battle of the Atlantic, Columbia (Caroline du Sud), 1994.
  56. Shawn Cafferky, ««A useful lot, these Canadian ships »: The Royal Canadian Navy and Operattion Torch, 1942-1943», dans The Northern Mariner, no 3 (octobre 1993), pp. 1-17.
  57. W.G.D. Lund, «The Royal Canadian Navy’s Quest for Autonomy in the North West Atlantic», dans RCN in Retrospect, pp. 138-157; Milner, North Atlantic Run, pp. 189, 230-234; Plans Division, «History of North Atlantic Convoy Escort Organization and Canadian Participation Therein, September, 1939 to April, 1943», 1er mai 1943, copie de la Direction de l’histoire 81/520/8280A. Ce dernier est un résumé pénétrant.
  58. Concernant les forces anti-sous-marines principales de la MRC de 1943 à 1945, voir Marc Milner, The U-Boat Hunters: The Royal Canadian Navy and the Offensive against German’s Submarines, Toronto, 1994.
  59. Concernant le problème de la couverture aérienne, voir W.A.B. Douglas et David Syrett, «Die Wende in der Schlacht im Atlantik: DieSchliessung des « Gronland-Luftlochs » 1942-3», dans Marine Rundschau, no 83 (1986), pp. 2-11, 70-73, 147-149.
  60. Jurgen Rohwer et W.A.B. Douglas, «Canada and the Wolf Packs, September 1943», dans RCN in Transition, pp. 159-186.
  61. Les chiffres sur les sous-marins détruits sont tirés de la liste complète des sous-marins allemands et italiens détruits donnée dans  : Admiralty, Historical Section, The Defeat of the Enemy Attack on Shipping, 1939-1945: A Study of Policy and Operations. Vol. 1A: (Text and Appendices), (Naval Staff History Second World War) (BR 1736(51)), Londres, 1957, pp. 251-281, et ont été rajustés conformément à de récentes recherches effectuées dans des sources allemandes par R.M. Coppock, de la Naval Historical Branch, Ministry of Defence, à Londres, et Axel Niestlé (Ph.D) de Berlin, qui ont eu la généreuse obligeance de partager leurs travaux avec les chercheurs canadiens. Au sujet des escadrons de l’ARC au sein du Commandement de l’aviation côtière de la RAF, voir Douglas, Creation of a National Air Force, pp. 581-589; Brereton Greenhous, Stephen Harris, William Johnston et William GP Rawling, Crucible of War: The Official History of the Royal Canadian Air Force, Vol. 3, [Toronto], 1994, chap. 11-13.
  62. Pour un compte rendu détaillé de ces décisions, voir Hodgson, «The First Year of Canadian Operational Control in the Northwest Atlantic», 18 août 1944, fichier 8280A, partie 1, Direction de l’histoire, 81/520/8280, caisse 1.
  63. Douglas M. McLean, «Confronting Technological and Tactical Change: Allied Antisubmarine Warfare in the last year of the Battle of the Atlantic», dans Naval War College Review, no 47 (hiver 1994), pp. 87-104.
  64. Ralph Erskine, «Naval Enigma: The Breaking of Heimisch and Triton», dans Intelligence and National Security, no 3 (janvier 1988), pp. 162-183.
  65. Roger Sarty, «The Royal Canadian Air Force, Naval Intelligence and the Anti-submarine War in the North-west Atlantic, 1943-1945», reproduit dans le présent volume.
  66. Roger Sarty, «Ultra, Air Power, and the Second Battle of the St. Lawrence, 1944», dans To Die Gallantly, pp. 186-209.
  67. Michael Hadley, «U-Boot-Begegnung vor Halifax: Die Versenkung von HMCS Clayoquot», dans Marine Rundschau, 1982; Doug McLean, «The Loss of HMCS Clayoquot», dans Canadian Military History, no 3 (automne 1994), pp. 31-44; ____, «The Battle of Convoy BX-141», dans The Northern Mariner, no 3 (octobre 1993), pp. 19-35.
  68. Douglas, Creation of a National Air Force, pp. 547-549, 557-558.
  69. «RCN Weekly States», 9 janvier 1945, dossier NHS 1650-DS, Direction de l’histoire.
  70. Samuel Eliot Morison, The Atlantic Battle Won May 1943-May 1945 (History of United States Naval Operations in World War II Vol. X), Boston, 1956, et William T. Y’Blood, Hunter-Killer: U.S. Escort Carriers in the Battle of the Atlantic, Annapolis (maryland), 1983, traitent des opérations principales.
  71. Zimmerman, Great Naval Battle, chap. 9-12; Milner, U-boat Hunters, pp. 122-126, 263.
  72. W.A.B. Douglas, «Conflict and Innovation in the Royal Canadian Navy, 1939-1945», dans Naval Warfare in the 20th Century: Essays in Honour of Arthur Marder, Gerald Jordan, éd., Londres, 1977, pp. 210-232; Tucker, Naval Service of Canada, 2, chap. 4; J.D.F. Kealy et E.C. Russell, A History of Canadian Naval Aviation 1918-1962, Ottawa, 1965, chap. 3-4.
  73. James Eayrs, In Defence of Canada: Peacemaking and Deterrence, Toronto, 1972, pp. 96-97; Stacey, Arms, Men and Governments, pp. 58-60
  74. Tiré de NSS 1650-26, partie 1, dossier NHS 1650-1, Policy, Direction de l’histoire.
  75. «Operational Intelligence Centre, Special Intelligence Summary», semaines se terminant le 7 août 1944 et le 6 novembre 1944, Public Record Office, Admiralty, dossier 223/21; Eberhard Rossler, The U-Boat: The Evolution and Technical History of German Submarines, Annapolis (Maryland), 1981, pp. 214-234, 240-246, 248-265.
  76. Quartier général du service naval à l’Amirauté, signal 1720Z, 6 avril 1945, NHS 1650-239/16B, partie 2, Direction de l’histoire.
  77. Quartier général du service naval à Mission naval canadienne outre-mer (Canadian Naval Mission Overseas), signal, 14 septembre 1945; Mission naval canadienne outre-mer à Quartier général du service naval, signal, 27 septembre 1945, tiré de NSS 1650-26, partie 1, dossier NHS 1650-1, Policy, Direction de l’histoire.
  78. «Russia’s Future as a Naval Power», dans Royal Canadian Navy Monthly Review (mai 1947), pp. 20-22.
  79. Henry et Curtis, «Report of Proceedings at Washington, D.C., 20-23 May 1946», 23 mai 1946, et annexes, reproduit dans Donald M. Page, éd., Documents on Canadian External Relations. Vol. 12: 1946, Ottawa, 1977, pp. 1615-1627.
  80. Par exemple, Canada-United States Military Co-operation Committee, «Programme for Implementation Measures for Period from 1st April 1948 to 30th June 1949», 25 juillet 1947, annexes «Sea Lines of Communication», Direction de l’histoire, dossier 112.3M2.009 (D106), partie 1.
  81. Storrs au chef adjoint de l’état-major naval, 17 janvier 1947, tiré de NSS 1650-26, partie 2, dossier NHS 1650-1, Policy, Direction de l’histoire.
  82. Procès-verbaux du Conseil naval 229-2 (23 octobre 1947), 230-6 (30 octobre 1947), 247-6 (4 mai 1948), 257-3 (23 août 1948), 264-2 (27 octobre 1948), 271-7 (15décembre 1948), 294-5 (31 août 1949), Direction de l’histoire.
  83. S. Mathwin Davis, «The St Laurent decision: Genesis of a Canadian Fleet», dans RCN in Transition, pp. 187-208. En plus de ce premier compte rendu, il existe maintenant Michael A. Hennessy, «The State as Innovator: Controlling the command technology for warship construction in Canada, 1949-1965», dans Canadian Papers in Business History, Peter A. Baskerville, éd., Victoria (C.-B.), 1993, pp. 147-177, et, pour un contexte plus large, Hennesy, «The Rise and Fall of a Canadian Maritime Policy», chap. 6-8.
  84. Procès-verbaux du Conseil naval 240-11 (25 février 1948), 293-4 (20 juillet 1949), Direction de l’histoire. À propos de l’incidence de la guerre anti-sous-marine sur le développement de l’aéronavale canadienne, voir Michael Shawn Cafferky, «Uncharted Waters: The Development of the Helicopter Carrying Destroyer in the Post-War Royal Canadian Navy, 1943-1964», thès de doctorat présentée à la Carleton University, 1996.
  85. Plans d’après-guerre de l’ARC (RCAF Post War Plans) , B, E et F, Direction de l’histoire, 181.004(D44-46).
  86. Operations record books, 10 Group/Maritime Group, 103 Rescue Unit, 1948-1950, Direction de l’histoire.
  87. Davis, «St Laurent Decision»; Jœl J. Sokolsky, «Canada and the Cold War at Sea, 1945-68», dans RCN in Transition, pp. 209-232; Sean M. Maloney, Securing Command of the Sea: NATO Naval Planning, 1948-1954, Annapolis (Maryland), 1995.